10 consigli al nuovo Assessore ai Trasporti di Roma dopo le dimissioni di Guido Improta

Guido Improta se ne va, le notizie in merito non solo non sono state smentite, ma sono state confermate dall’interessato. È, dice lui, una scelta personale. E c’è da comprenderlo: Improta, non abituato come altri a rubare per arrotondare, non è personaggio che possa accontentarsi degli stipendi semplicemente ridicoli che un assessore a Roma percepisce. E le dimissioni di improta, anche se nessuno vi proporrà questo ragionamento, devo interrogare anche su questo. Altro che costi della politica da abbassare e stipendi da auto-tagliarsi come sono soliti blaterare i grillini: la questione è esattamente inversa, occorre che gli enti pubblici si accaparrino i collaboratori migliori sul mercato e che li paghino per quanto valgono, magari associando parte dello stipendio ai risultati come fa qualsiasi azienda privata che si rispetti.

Improta, oltre agli altri motivi, se ne va anche per questo: è un manager reputato, un tecnico di alto profilo, un dirigente pubblico e un grand commis che non può stare a 3mila euro al mese avendo responsabilità che manco un ministro. E allora, ovviamente, come già annunciato in principio, ciao ciao.

Veniamo ora ai 2 anni di Improta assessore. E qui vengono le luci e ombre. Luci per aver avuto in quel ruolo una persona di alto profilo (gli assessori precedenti erano Aurigemma e Marchi, ve li ricordate? Cosa fanno ora? Dove sono questi personaggi politici di così gran lignaggio dall’aver meritato una poltrona così importante e strategica per la città), luci per aver finalmente visto approvato il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU; non ci soddisfa nei contenuti, ma almeno la città anche qui è tornata alla legalità), luci per aver avuto sempre una sensazione di qualità da parte di un assessore – e non è banale – che ha sempre dichiarato di voler sfavorire il traffico privato come si fa in tutto il mondo civile, occidentale ed evoluto. Ombre per aver visto trascurati tantissimi ambiti cruciali come i parcheggi interrati e la ciclabilità. E a partire da qui ecco le 10 mosse che chiediamo al nuovo assessore.

1. PREFERENZIALI

Fondamentali. E l’orizzonte non può essere quello del PGTU di Guido Improta che le porta da 100 a 140 km. Occorre una cura da cavallo se si vuole rendere funzionante il trasporto pubblico in questa città: gli autobus devono andare per loro conto, distinti e distanti dal traffico urbano: chi vuole imbottigliarsi in auto continui pure a farlo, ma non può imbottigliare anche taxi, tram e bus. Ecco perché le preferenziali non solo devono aumentare (a scapito della sosta, ad esempio), ma devono essere ben protette sia da telecamere sia da cordoli. Cordoli che la follia di Alemanno eliminò e che Improta, in due anni, non è riuscito a ripristinare rispondendo, anzi, alle interrogazioni (del M5S) che gli chiedevano conto, che secondo lui tutto sommato andava bene così. Senza fare tante, tante, tante altre preferenziali e senza proteggerle adeguatamente separandole dal traffico privato i mezzi a Roma non saranno mai appetibili come dovrebbero e continuerà sempre ad esserci la scusante per chi utilizza l’auto: eh ma i mezzi non funzionano e sono lenti e poco puntuali. Certo, senza preferenziali protette sarà sempre così.

2. ASSERVIMENTO SEMAFORICO

Vi sembrerà una piccolezza, ma non lo è. Abbiamo fior di tramvie moderne (quella del 2, quella dell’8), ma nonostante le promesse iniziali di quando vennero realizzate, i tram che vi passano sopra devono aspettare i semafori come vetture private qualsiasi. L’8 parte dal capolinea di Piazza Venezia e dopo 20 metri si ferma a Via D’Araceli perché magari trova il rosso. E’ una pazzia. Il tram, quando cammina, deve avere i semafori che gli diventano verdi via via, non interrompendone mai la corsa. Il tram si deve fermare solo alle sue fermate, non ai semafori per dar precedenza al traffico privato. Percorsi come quello del 2 e dell’8 diventerebbero per davvero metropolitane di superficie con un minimo investimento: ci vuole solo un pizzico di coraggio per sfavorire e penalizzare – come si fa in tutto il mondo – il traffico privato.

3. CICLABILITÀ

La grande delusione del biennio di Improta (e di Marino, va da se!). Non si è fatto un cacchio di nulla. Ne sul territorio, ne negli uffici. Zero bike-sharing (anche se qui dipende molto da come evolverà la faccenda dei cartelloni), zero ciclabili e si cerca di utilizzare armi di distrazioni di massa come la sciocchezza del GRAB. Intanto in alcune zone (vedi Via Labicana) è pure peggio di prima. Il nuovo assessore si dovrà convincere che disegnare una città a misura di bici (oltre che di pedoni, ovviamente) è condizione sufficiente (oltre che necessaria) per risolvere gran parte dei problemi della città. Anche quelli che sembrano lontani da questioni relative alla mobilità.

Prendete la nuova ciclabile di Via Portuense: grazie a questa ciclabile e a come ha modificato la carreggiata stradale si risolvono automaticamente (e a costo praticamente zero) tutta una serie di questioni. Innanzitutto la strada è più sicura, poi si scoraggia di molto la sosta in doppia fila e infine si rende la strada enormemente più facilmente pulibile per l’Ama. A Roma tutte le carreggiate sono sbagliate per dimensioni: sono fatte, insomma, alla romana ovvero prevedono lo spazio per la sosta e anche lo spazio per la sosta selvaggia. Sono disegnate affinché anche in presenza di auto in doppia fila il traffico non si interrompa, ma si rallenti solamente. Questo significa che praticamente su ogni strada c’è spazio per fare una ciclabile leggera e questo potrebbe rivoluzionare la città con una spesa minima (è sufficiente ridisegnare la segnaletica) cambiando profondamente le abitudini dei cittadini, non solo di quelli che prendono la bici. E la cosa potrebbe – ecco perché andrebbe fatta in collaborazione con l’Assessorato all’Ambiente – regalarci una città infinitamente più pulita.

4. PARCHEGGI INTERRATI

Roma muore di lamiere. Una percentuale enorme delle strade e delle piazze è coperta di lamiere. A dispetto di ciò che si crede diffusamente, in città c’è una sovrabbondante disponibilità di sosta e questo spinge anche chi non ne avrebbe assoluto e profondo bisogno, a possedere un’auto o un’auto in più a famiglia. “Tanto un buco si trova”. Un buco gratis, s’intende. La sosta interrata e in struttura risolve questo problema, porta le strade e le piazze a riqualificarsi (si pensi a Piazza Cavour, Piazza Gentile da Fabriano, Piazzale delle Muse), restituisce tantissimi soldi in termini di oneri concessori al Comune, genera posti di lavoro e fa ripartire il mercato dell’edilizia e sprona molte famiglie a rinunciare alla seconda o alla terza auto avendo meno posto disponibile allo stato brado per posteggiarle. Un vantaggio gigantesco per la città, per la sicurezza stradale, ma anche per le famiglie stesse che oggi, senza rendersene conto, investono una percentuale sconcertante nel proprio reddito in auto che usano una volta a settimana se non una volta al mese.

I PUP (da realizzarsi magari su una piattaforma diversa, riformata rispetto al vecchio piano PUP approvato tanti anni fa. E soprattutto all’insegna della trasparenza e al merito) sono a costo zero per l’amministrazione, ma danno una enormità di vantaggi. Alcuni stupidi comitati sono contrari (il loro scopo, mai dichiarato ma evidente, è quello di continuare a poter vivere avendo due o tre auto a famiglia posteggiate gratuitamente sotto casa, magari al posto dell’aiuola, magari sul marciapiede, magari sulle strisce, cosa impossibile se grazie ad un parcheggio si riqualifica la sezione stradale e l’arredo urbano) e dunque è necessario un assessore che con lucidità e visione sappia mettersi contro questi sparuti cittadini, spiegando agli altri i grandi vantaggi di una politica che porta le auto sottoterra e direzione l’utilizzo del suolo pubblico per altre funzioni a ben maggiore valore aggiunto: preferenziali, ciclabili, verde, pedonalità…

Realizzare parcheggi in project financing (addirittura prescindendo dalla loro reale necessità in termini trasportistici, perché una infrastruttura che ti riqualifica un quadrante è valida comunque, pure se per assurdo rimanesse vuota) porta soldi al comune, porta riqualificazione urbana, porta posti di lavoro, rende le strade più sicure. Davvero vogliamo rinunciare a questa miniera d'oro solo per non pestare i piedi a qualche decina di egoisti raggruppati in rumorosi comitati? Sindaco e (nuovo) assessore ci dimostrino che Roma sta cambiando...

5. STRISCE BLU

Meritoriamente Improta aveva eliminato il sistema folle delle strisce blu impiantato dagli anni assurdi di Alemanno: gli abbonamenti erano spariti e il costo era aumentato a 1,50. Il Tar ha assurdamente cassato la decisione a causa di un ricorso del solito Partito della Macchina, ma ora, grazie all’approvazione del PGTU, il provvedimento può essere rapidamente riproposto recependo le indicazioni del Tribunale Amministrativo e il nuovo assessore deve fare questo come suo primo atto. La cosa crea in una prima fase un po’ di impopolarità, ma se si ha paura di questo genere di impopolarità significa che non è vero che si vuole cambiare la città facendola arrivare a livelli europei.
Qui un nostro articolo dello scorso anno in cui spiegavamo i contorni della nostra posizione a riguardo. 

6. CONGESTION CHARGE

Il PGTU, sul modello di Londra e di Milano, prevede la Congestion Charge: chi entra nell’anello ferroviario in auto sarà costretto a pagare o comunque avrà dei crediti esauriti i quali dovrà pagare. Sarà una delle sfide principali del nuovo assessore e lo incoraggiamo a non indietreggiare. A Milano si è dimostrato già come Area C (consigliamo, per omogeneità nazionale, di chiamare la cosa allo stesso modo anche a Roma) ha avuto dei benefici sull’ambiente, la salute, la congestione e il traffico.

7. SVILUPPO DEL FERRO

È vergognoso e disumano che metropolitane vecchie e nuove vengano devastate da vandali imbrattatori ogni giorno. Ed  è pericolosissimo costatare come nei depositi Atac ci si possa intrufolare con la massima facilità: e se lo fa un adolescente imbecille significa che lo può fare anche un malintenzionato, un folle o, magari, un terrorista. Ci aspettiamo dal nuovo assessore che ci faccia viaggiare in metropolitane pulite (dentro e fuori) e sicure. Oltre che in metropolitane puntuali, visto che ormai i tempi di attesa hanno raggiunto il livello del Regionale per Foligno…

Ma questa è l'estetica e la sicurezza. Poi si passa allo sviluppo della rete. Il che significa che vogliamo avere una città che non solo inizia subito a progettare e realizzare i nuovi tram previsti anche nel bilancio 2015 del  Comune (i famosi soldi che l'assessore Scozzese ha stanziato ma che gli uffici, pieni di incapaci e raccomandati, non riescono a spendere perché tra nullafacenza e insipienza ci vogliono anni per mandare avanti banali pratiche), ma che dimostra coraggio sulle metropolitane. La Metro C deve arrivare risolutamente fino a Prati e anche oltre. Senza prescindere dalla fermata Chiesa Nuova. E poi bisogna mettersi a progettare la Metro D senza tentennamenti e trasformare in Metro la Roma-Lido (questo deve essere il trasporto per il nuovo Stadio, non un tronchettino della B). Inoltre gli accordi con le Ferrovie dello Stato vanno portati avanti senza tentennamenti: chiusura dell'Anello Ferroviario, realizzazione delle stazioni Pigneto e Zama, frequenza delle FR... 

8. INDIRIZZI PRECISI SU ATAC

Il nuovo Assessore, come Improta, avrà la titolarità dell’indirizzo sull’azienda partecipata Atac. Fermo restando che siamo convinti della necessità di un fallimento della stessa e di una assegnazione del servizio previo bando internazionale, nel frattempo non ci dispiacerebbe un assessore che indicasse con precisione ad Atac come operare per uscire dalle secche. In primis ci piacerebbe poter costatare una lotta senza quartiere all’abusivismo. Ad oggi nessuno paga gli autobus e molti evadono la metropolitana. I controlli non bastano e non sono efficienti. Cosa occorre? Semplice: si entra tutti davanti e si paga davanti all’autista, poi si accede al bus. Si fa così a Londra o a New York. Basta copiare. Atac non solo potrebbe recuperare decine e decine di milioni di euro, ma potrebbe garantire ai propri utenti una esperienza decisamente più gradevole di viaggio: oggi viaggiate stretti come sardine perché la  metà delle sardine sono lì in quanto non paganti. Se fossero forzate a pagare magari non ci sarebbero.
8a. SCUOLABUS
Uno sviluppo - anche in seno ad Atac o comunque alla società che si occuperà del trasporto a Roma in futuro - di una seria rete di scuolabus anche per bambini piccoli (quelli che non possono di certo prendere il bus da soli) la consideriamo una cosa ultrastrategica per tutta una serie di motivi che abbiamo già in passato elencato qui e che restano tutti validi. 

9. SOSTA (SELVAGGIA)

Ci auguriamo tanto che il nuovo Assessore ai trasporti e alla mobilità comprenda che il primo vulnus per la mobilità a Roma è la sosta selvaggia. A Roma non c'è traffico, a Roma c'è congestione dei flussi veicolari dovuta alla sosta. A Roma non ci sono mezzi pubblici lenti, a Roma ci sono mezzi pubblici bloccati nel traffico, traffico creato dalla sosta. A Roma si va in giro in macchina perché si sa che tanto un buco per fermarla lo si trova, se questi 'buchi' li togliamo decine di migliaia di persone rinunzieranno all'auto rendendo tra l'altro la vita più facile a quelli che, veramente, non ne possono fare a meno. Questo ragionamento nella città di Mafia Capitale non è stato mai fatto. Ma se si parte con questa impostazione mentale, tutto quanto viene di conseguenza: è solo un problema di lucidità e visione. E solo successivamente di controllo e di corretto arredo urbano. Dopodiché tutto vien da se, basta volerlo. Basta vederlo.

9b. FERMATE TRASPORTO PUBBLICO (in collaborazione con assessorato ai lavori pubblici)

Con un semplice progetto di arredo urbano a costo zero (anzi a guadagno per il Comune) la città potrebbe finirla di vivere l’umiliazione di fermate del trasporto pubblico all’interno delle quali si parcheggia abusivamente. Uno scempio che può finire seguendo questo progetto che giace nei cassetti capitolini da anni e anni...
9c. ROTAZIONE SETTIMANALE PER PULIZIA STRADE (in collaborazione con assessorato all'ambiente)
Un progetto, anche qui, a costo davvero zero e risolutivo. Non solo per tenere più pulite le strade. Implementare ciò che è norma dovunque ovvero il divieto settimanale di sosta sulle strade per consentirne la pulizia è strategico. Perché? Perché in un battibaleno toglie dalle strade le decine di auto abbandonate o para-abbandonate. E, oltre a questo, perché determina un elemento di disturbo per la sosta in strada e dunque un elemento che può convincere molti a abbandonare il possesso dell'auto privata: se una famiglia ha tre vetture (e magari le utilizza poco) continuerà a possederle finché qualcosa non cambierà nello scenario, la pulizia delle strade obbligherebbe quella famiglia a spostare ogni settimana le tre auto e a trovar loro posteggio da qualche altra parte: una seccatura che si affronta solo se queste vetture servono per davvero, ma proprio per davvero. Ecco il motivo per cui tutte le città civili, grandi e piccole (anche in Italia!), utilizzano questo metodo. Aggiungeteci, poi, che la cosa scongiurerebbe in parte gli allagamenti che umiliano la città ad ogni pioggerellina: gli scarichi si intasano a causa della sporcizia tra auto e marciapiede, sporcizia che non si riesce a pulire se non togliendo le auto. Dunque vantaggi per tutti, seccature solo per chi ha scambiato la città per il suo proprio garage...

10. CARICO E SCARICO MERCI
E' un mondo assurdo a Roma. Governato da padroncini e dittuncole di autostrasporto che al confronto Buzzi e Carminati sono meno pericolosi di un reverendo di provincia. Insomma: ci vuole tanto, tanto coraggio per smontare un sistema allucinante che consente a chiunque, con qualunque fatiscente mezzo, di consegnare in qualsivoglia negozio (al grido di "aho stamo a lavorààà") a qualsiasi ora fermandosi in qualsiasi posto. Non accade nulla del genere al mondo. 

Ecco come hanno mandato in rovina il Galoppatoio (parcheggio e non solo). Bella inchiesta di Sky Tg24

Invio il link dell'inchiesta Cover Story di Sky TG24 da me realizzata. Si parla di degrado a Villa Borghese ma soprattutto dei lavori mai fatti nel parcheggio del Galoppatoio, nonostante il comune di Roma in 8 anni abbia rinunciato ad almeno 16 milioni di euro consentendo alla società Saba Italia concessionaria del parcheggio di realizzare profitti senza iniziare mai i lavori. Una vicenda che coinvolge la vecchia amministrazione Alemanno ma anche l'attuale di Marino. Nel servizio li intervisto tutti, assessore Improta incluso. Nessuno si assume delle responsabilità. Promesse e anche documenti per ora smentiti dai fatti. Spero possiate darne diffusione anche voi. 
John Pedeferri - Sky Tg24

Parole sante: parcheggi di scambio e corsie preferenziali protette. Un cittadino scrive all'assessore Improta.

Il sistema mobilità a Roma ha molti punti critici.

Abbiamo una rete metro scarsa ed inefficiente ed inoltre molte stazioni sono prive di adeguati parcheggi di scambio e quei pochi che sono stati realizzati sono spesso chiusi e totalmente abbandonati, evidenziando l'inadeguatezza di tutte le Istituzioni interessate, nei vari livelli organizzativi e decisionali.

Faccio l'esempio della fermata metro B1 S.Agnese/Annibaliano dove è stato realizzato anche un enorme parcheggio interrato multipiano che purtroppo, a distanza di anni dall'inaugurazione della nuova stazione metro, è ancora chiuso e in stato di evidente abbandono, come evidenziato dalle foto allegate.

Centinaia di posti auto che potrebbero alleggerire sensibilmente il traffico e portare molti altri cittadini ad utilizzare la metro, inspiegabilmente restano ancora inutilizzati.

L'ennesimo sperpero di soldi pubblici e grandi opere vanificate dalla burocrazia e da incapacità organizzative e gestionali e purtroppo i responsabili non pagano mai...
L'apertura di questi parcheggi di scambio deve essere prioritaria tanto quanto l'apertura della stazione stessa!

Oltre a questo di Annibaliano se ne contano altri, importanti e strategici, quali ad esempio quello a Cornelia o quello sotto Porta Pia.

In tutte le principali città europee e non solo, la priorità è la riduzione del traffico privato con la creazione di tanti parcheggi interrati sotto le principali piazze (Piazza Cavour unico esempio a Roma....), una rete metro capillare, linee di tram, corsie preferenziali per i bus, aree pedonali e controlli rigorosi.

Qui sembra che tutto va nel verso opposto.....

Questi parcheggi di scambio naturalmente devono essere protetti da sbarra e accessibili gratuitamente (o quasi) per gli abbonati metrebus e a pagamento per gli altri utilizzatori occasionali.

Ne approfitto per affrontare anche la questione delle corsie preferenziali che andrebbero certamente aumentate e soprattutto protette con cordoli alti in modo da evitare l'invasione delle auto e al tempo stesso debellare i parcheggi in doppia fila.

Per rimanere in zona, basta vedere cosa succede ad esempio a Viale Eritrea e Viale Libia, dove la corsia preferenziale è delimitata solo da strisce in terra, file di auto costantemente in doppia fila costringono gli altri automobilisti ad invadere la corsia dei bus, rallentandone quindi la corsa (vedi foto allegata).

L'azione di contrasto dei vigili urbani appare del tutto inadeguata ed inefficace. Sembrava che l'annunciato "Street control" dovesse risolvere molti problemi, ma invece tutto è rimasto come prima... caos totale!

Resto in attesa di positivi riscontri e a disposizione per ulteriori chiarimenti e proposte.

Mauro

Il 2015 sarà finalmente l'anno del ritorno dei cordoli? Nell'attesa che Guido Improta si decida, Viale Libia resta bloccata dai cafoni in seconda fila

Nelle foto la situazione di Viale Libia e Viale Eritrea il 21/12 intorno alle 19. Il parcheggio di Via Tripoli, a nemmeno 100m, aveva diversi posti liberi... Forse con un cordolo in cemento a proteggere la preferenziale e qualche multa (ma non fischiettate inutili per avvisare) dei vigili, il cafone romano tipo inizierebbe ad usarlo.
Andrea

*Caro Andrea, hai centrato il problema. Che si risolve - lo hanno capito dovunque al mondo - con cordoli, corsie preferenziali videosorvegliate e multe a strascico. Non c'è alternativa. Speriamo davvero che questo nuovo anno porti consiglio al nostro assessore ai trasporti e che Guido Improta si convinca dell'indispensabile necessità di dotare Roma di molte più corsie preferenziali e, soprattutto, di proteggerle a dovere. Solo questo dà ordine, disciplina, sicurezza e decoro alle strade.
-RFS

Come salvare Atac in sei mosse? Alle nostre sei proposte risponde l'assessore Guido Improta

A valle della presentazione del Piano Industriale di Atac, in Ottobre, scrivemmo questo articolo elencando, a nostro avviso, le sei azioni che avrebbero potuto salvare l'Atac e che l'amministrazione non avrebbe mai e poi mai posto in essere. Oggi arrivano a queste sei proposte (leggetele qui) le risposte dell'assessore Guido Improta. Sotto ciascuna risposta, la nostra controdeduzione. 

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Il Piano industriale di Atac può, e deve, essere l’occasione per imprimere finalmente una svolta che conduca ad un processo di radicale cambiamento, necessario per il risanamento dell’azienda, per il suo consolidamento, e per costruire una rete di servizi efficienti per i cittadini.

Non saranno, come dice correttamente l’articolo, certo “lievi miglioramenti” a poter determinare una incisiva trasformazione, che è necessaria ed urgente. “Mantenere clientele e quieto vivere” è esattamente l’opposto di quel che serve, e non è affatto in questa direzione che va il Piano industriale dell’azienda.

Prima di affrontare i sei temi sollevati dall’articolo, va sottolineato innanzitutto un elemento di primaria rilevanza nella articolazione del Piano stesso. Il principio di discontinuità parte dall’applicazione di costi e di corrispettivi standard. Se ne parla da troppo tempo, ma davvero poco è stato fatto in questa direzione, non solo a Roma in tutto il settore del trasporto pubblico nazionale.

L’azienda deve produrre i servizi a costi comparabili rispetto agli standard di produttività delle imprese nazionali di settore, e deve essere remunerata per gli obblighi di servizio pubblico sulla base dello stesso principio di comparazione. Nessun riassetto può essere davvero strutturale, se si prescinde dagli elementi fondamentali che compongono il conto economico. Questo pilastro, sul versante dei ricavi e dei costi, non può essere messo in discussione, se davvero si vuole incidere sulle dinamiche che determinano i malanni profondi di Atac.

Veniamo ora alle questioni messe in evidenza dall’articolo nei “sei punti per cambiare le carte in tavola”.

1. L’evasione tariffaria

Ripristinare un principio basilare di legalità, quale è quello del pagamento del biglietto per un servizio pubblico utilizzato, è una delle azioni di riorganizzazione dei processi industriali indicata con priorità nel Piano. Per raggiungere risultati tangibili è indispensabile mettere a sistema una serie di misure coordinate, partendo dal rafforzamento dei controlli.

Pensare di poter ottenere risultati significativi di contrasto alla evasione con una forza di soli 75 verificatori (il punto di partenza dal quale si è cominciato a metà del 2013), su un territorio ed una rete estesa di servizi quale è quella offerta dal trasporto pubblico nella Capitale, sarebbe ovviamente velleitario. Per questo nel Piano è previsto un rafforzamento complessivo della funzione di presidio sul territorio, anche attraverso riqualificazioni professionali che prevedono il passaggio di personale indiretto verso le attività di controllo.

Si stanno modificando al tempo stesso i meccanismi utilizzati per il contrasto alla evasione. Alla tecnica della repressione, con l’emissione delle multe per chi evade, l’azienda sta affiancando la tecnica della dissuasione, con campagne mirate su specifiche linee e corridoi di traffico, che prevedono prima una presenza costante di controllo preventivo alle fermate, per almeno una settimana, e poi - solo successivamente – il ricorso allo strumento sanzionatorio.

Si sta ottenendo in questo modo una modifica nei comportamenti degli utenti, che sono indotti alla regolarizzazione della loro posizione. Occorre, da questo punto di vista, continuità e perseveranza nell’azione.

Servono certamente anche regole diverse di accesso ai servizi, con un maggior ricorso alle tecnologie ed al controllo sociale dei comportamenti collettivi. Nelle metropolitane, per ridurre drasticamente il fenomeno dei “trenini”, è stata introdotta una riduzione adeguata ai tempi di chiusura dei tornelli in accesso, con l’effetto di un aumento delle validazioni.

Si sperimenterà anche il controllo del titolo di viaggio nei tornelli di uscita delle metropolitane, per verificarne gli effetti, come pure si sperimenterà, per alcune linee bus, la salita dalla sola porta anteriore. Per rendere efficace questa misura si sta effettuando la migrazione degli abbonamenti mensili dal titolo magnetico a quello elettronico, per introdurre anche sui bus la validazione degli abbonamenti, così come oggi avviene per le metropolitane.

Non è accettabile che quel che è normale in tutto il mondo a Roma sia "sperimentale". Non è semplicemente accettabile. Significa rassegnarsi ai 120, 130, 150 milioni annui di evasione. E non solo: rassegnarsi ad una fetta di popolazione impunita, strafottente, prevaricatrice. A cui nessuno torce un capello. Non è giusto. Anche perché si risolve facilmente: sui bus si sale da davanti e gli autisti controllano che tutti paghino, come succede a Londra, che i sindacati lo vogliano o no; sulla metro si vidima in entrata e anche in uscita, passando attraverso cordoli con apposite misure anti-trenino sul modello di Parigi: qui basterebbe aggiungere un tripode dopo i pannelli retrattili. E addio trenini.

2. Infrastrutture:preferenziali+bikesharing+fermate

Il Piano industriale di Atac non fa riferimento a corsie preferenziali e bikesharing perché incorpora le azioni previste dal nuovo PGTU, che assegna a questi due strumenti un ruolo centrale, da un lato per aumentare la velocità commerciale del trasporto pubblico (pari oggi a poco meno di 14 km/h) e dall’altro per sviluppare una intermodalità tra mezzi di trasporto a migliore impatto ecologico per la qualità dell’aria e dell’ambiente.

Il PGTU, che non viene a Roma aggiornato dal 1999, è frutto di una discussione che ha coinvolto tutti i soggetti interessati durante un lungo percorso di confronto: è stato approvato dalla Giunta il 28 marzo ed ora è all’esame del Consiglio Comunale, che lo deve adottare. Per le corsie preferenziali e la velocizzazione del trasporto pubblico il Piano prevede un incremento nella dotazione sino al 40% rispetto alla fotografia dell’esistente.

Un secondo campo di applicazione coerente con lo stesso obiettivo è la regolazione ottimale dei semafori sugli assi portanti della rete del trasporto pubblico: studi già effettuati dimostrano come su collegamenti primari, quali viale Marconi e via Casilina, il coordinamento dei semafori possa determinare un beneficio in termini di velocità commerciale tra il 15 ed il 20% rispetto alla situazione attuale.

Nell’elenco seguente sono riportate alcune proposte di assi dove sarà prioritariamente verificata la fattibilità di corsie preferenziali e i relativi benefici attesi, o in alternativa di itinerari a priorità semaforica per il trasporto pubblico:

- via Cristoforo Colombo (tratto in prossimità del GRA);

- via Tiburtina;

- Monti Tiburtini-Serenissima-Tor de' Schiavi;

- via Portonaccio (ripristino);

- via Leone XIII;

- viale Marconi;

- viale Jonio;

- viale Tirreno;

- via Petroselli;

- via Boccea (nel tratto più interno).

Il PGTU prevede inoltre la realizzazione di un nuovo sistema di bikesharing per Roma Capitale, partendo dalle postazioni attualmente installate, per arrivare a circa 80 nel breve periodo, con previsione di espansione a 350, come previsto dal Piano Quadro della Ciclabilità. I principali nodi del trasporto pubblico e le fermate delle metropolitane saranno comprese in questo piano.

Bene per il bike-sharing a 350 stazioni (si possono ora fare a costo zero, dedicando a questa partita il 7/8% degli impianti pubblicitari così come escono dal nuovo Piano Regolatore relativo), bene per i semafori asserviti, bene per le nuove preferenziali (anche se ce ne vorrebbero molte di più), sebbene resti sospeso un problema enorme: le preferenziali vanno protette con cordoli. Sia per aumentare la velocità dei mezzi pubblici sia per migliorare la sicurezza e l'ordine delle strade: l'eliminazione dei cordoli ha portato sosta selvaggia oscena dovunque. Occorre tornare indietro e scancellare questa ennesima follia alemanniana, purtroppo l'assessore Improta su questo non ci vuole sentire!

3. Organizzazione e personale

Sul versante dei costi di produzione e di organizzazione dei fattori industriali, il Piano di Atac prevede il conseguimento dei coefficienti di costo standard, in tutti i settori dell’azienda. E’ un passaggio ineludibile, non solo per conseguire parametri di produttività allineati, ma anche per assicurare maggiore certezza nella erogazione del servizio alla clientela.

Dal rapporto tra addetti diretti ed indiretti, alle regole di ingaggio nell’esercizio (autisti e personale viaggiante), alla riorganizzazione dei settori manutentivi per la superficie ed il metroferro si tratta di perseguire i benchmark dell’industria nazionale del trasporto pubblico locale. Su questi punti sarà determinante un confronto costruttivo con le organizzazioni sindacali.

Intanto, l’azienda ha avviato un processo di razionalizzazione tangibile sui costi: il numero dei dirigenti, che era pari a 78 unità a luglio del 2013, entro la fine del 2014 sarà pari a 59, con un risparmio complessivo sul costo del lavoro per i dirigenti stessi pari ad un terzo rispetto al dato precedente.

Sono calate drasticamente le spese per consulenza. Lo stesso Piano industriale è stato realizzato facendo ricorso solo a risorse interne. Si è avviato, per il personale amministrativo, un percorso di riconversione professionale verso profili operativi.

Quest'ultima frase ci auguriamo faccia riferimento ad un aumento dei verificatori, ma soprattutto degli ausiliari al traffico. Di pari passo da un aumento dei parcheggi blu così come previsto dal PGTU.

4. Le follie tariffarie

Nella riorganizzazione dell’offerta commerciale prevista dal Piano di Atac, tra l’altro, il biglietto integrato giornaliero (Big) durerà 24 ore dalla timbratura. Analogo principio varrà per gli altri titoli di viaggio legati al tempo, con la validità connessa sempre alla prima timbratura.

Lo sviluppo di prodotti sempre più specifici per le esigenze del segmento di mobilità turistica è un altro degli elementi alla base della riorganizzazione delle politiche commerciali. La domanda di mobilità turistica è uno dei fattori che presenta un andamento dinamico ed in crescita.

La vendita dei titoli di viaggio riservati ai turisti sta registrando, nel corso del 2014, un incremento pari al 9%, e si prevede che tale aumento prosegua anche negli anni prossimi, con una maggiore gamma di titoli offerti, legando ancor di più i servizi di trasporto pubblico con l’offerta culturale e museale della città.

L’anomalia più significativa – sul profilo dei ricavi da traffico - sta nei criteri di ripartizione degli introiti da mercato all’interno del Consorzio Metrebus, con regole fissate a metà degli anni Novanta, che non corrispondono più all’offerta ed all’utilizzo effettivo tra i diversi vettori, penalizzando in modo significativo Atac. Su questo tema, assieme alla Regione, si sta procedendo verso una riforma di tali meccanismi, tale da determinare un ragionevole riequilibrio.

Bene. Resta tuttavia il problema di un biglietto settimanale dal prezzo non accettabile. 

5. Controllo dei depositi

Un presidio maggiore ed un controllo più efficace sugli impianti produttivi è parte integrante delle azioni previste dal Piano di Atac. Una diversa articolazione dei turni ed un riequilibrio nella organizzazione del lavoro tra manutenzione correttiva e manutenzione programmata consentirà non solo la presenza degli addetti nelle fasce orarie in cui è possibile intervenire per la riparazione dei guasti, perché i mezzi non sono utilizzati per l’esercizio, ma anche una più funzionale pianificazione degli interventi.

Gli interventi sul decoro dei mezzi pubblici, e sulla loro funzionalità, sono certamente una delle leve necessarie per rendere più attrattivo il ricorso alla mobilità collettiva. Può, e deve, concorrere, anche il senso civico. Vandalizzare, imbrattare, sporcare beni di proprietà di tutti i cittadini è un danno che pochi fanno alla intera comunità.

Bene per l'implementazione del controllo, male per l'appello al senso civico. Il senso civico è conseguenza (oltre che di fattori culturali, ma indipendenti da chi amministra) di sanzioni, certezza della pena, manutenzioni tempestive. Se ci sarà tutto questo non ci sarà calo di senso civico e nessuno sarà motivato a vandalizzare i beni di tutti. Oggi Atac e il suo sistema di sorveglianza non fa paura a nessuno. Neppure ai mocciosi 15 enni che oggi fanno i guerrieri notturni nei depositi armati di acido per corrodere i vetri delle nostre metro.

6. Real estate

Il Piano di Atac è stato consapevolmente costruito per raggiungere un equilibrio economico-finanziario senza considerare l’apporto che deve venire dalla riqualificazione, dalla valorizzazione e dallo sviluppo del patrimonio immobiliare non più strumentale all’esercizio dei servizi di trasporto.

Su questi beni, che sono fonte di importante potenziale ricchezza per l’azienda e per la città, deve esercitarsi l’indirizzo urbanistico dell’amministrazione, per orientare la trasformazione di quartieri che possono essere rivitalizzati e rilanciati attraverso il miglior uso di queste aree.

Fate presto. Le due cose non possono essere così scisse. Non è giusto avere una azienda in difficoltà, clienti in difficoltà, passeggeri in difficoltà, fornitori in difficoltà, dipendenti in difficoltà e poi decine di milioni di euro di valori immobiliari bloccati. Magari per non scontentare il comitatuccio di turno (vedi Piazza Bainsizza).

Aumentano il costo delle strisce blu. Eliminano le strisce bianche. Fanno pagare l'accesso all'Anello Ferroviario. E fanno bene. Un video di Mi Manda Rai 3 in cui l'assessore Guido Improta spiega

Non mancheremo, su altre cose, come vedrete anche a brevissimo, di attaccare anche molto duramente l'assessore Guido Improta. Ma qui, in mezzo a tante sciocchezze ("nun ce stanno alternative", per tacere dell'atteggiamento del Codacons che non commentiamo per non essere bersagliati di querele per diffamazione), l'impostazione dell'Assessore alla Mobilità è corretta. 

Appello all'assessore Guido Improta (e per Andrea Catarci). Sistemiamo almeno Via Capitan Bavastro, la strada dove ha sede il suo assessorato!

Speriamo che almeno l'assessore Improta comprenda quello che nessun assessore alla mobilità a Roma ha capito prima di lui: la Capitale non ha problemi di traffico, questo è un bluff, la capitale ha problemi di sosta. Le auto girano a "cercare posto", le auto vengono spesso utilizzate perché tanto si conta sul fatto che arrivati a destinazione si può posteggiare sul marciapiede e così via. E' la sosta gestita malamente a generare la congestione, non viceversa.
Questo è un altro documento emblematico che dovete sbattere in faccia a tutti coloro che vi dicono: eh ma non ci sono i posti, bisogna per forza parcheggiare male ogni tanto...
(Chiaramente l'appello oltre che per Guido Improta, Assessore alla Mobilità, vale anche per Andrea Catarci, Presidente dell'Ottavo Municipio).