Per quanto le ciclabili quello che conta è l'effetto rete. Ecco perché bisogna insistere e velocemente

 

Spesso, quando si parla di mobilità sostenibile, chi critica la realizzazione di ciclabili lamenta lo scarso utilizzo delle stesse da parte dei cittadini. In effetti è abbastanza frustrante vedere delle piste nuove di zecca ma spesso sottoutilizzate. Ho cercato di approfondire la questione, scoprendo una cosa in fondo ovvia, ossia che la crescita degli utenti delle ciclabili segue esattamente le stesse regole di qualsiasi altra rete. Se sono poche le tratte e i nodi di scambio, il traffico richiamato sarà poco o nullo; superata una certa estensione, inizia un effetto a catena. Vediamo di capire meglio.

 

Per molti anni il dibattito sulle piste ciclabili è stato affrontato quasi esclusivamente in termini quantitativi: quanti chilometri vengono costruiti, quanti fondi vengono investiti, quanti tratti vengono inaugurati. Oggi però la ricerca internazionale mostra che il fenomeno è molto più complesso. L’utilizzo della bicicletta urbana non cresce in modo lineare rispetto ai chilometri di ciclabili realizzate, ma segue spesso una dinamica “a rete”, con effetti accelerativi che ricordano quelli delle telecomunicazioni o dei social network. Questo fenomeno viene definito in letteratura come “network effect” oppure “induced demand for cycling”: ogni nuovo tratto ciclabile non aggiunge soltanto un segmento in più, ma aumenta il valore di tutta la rete esistente. Una pista isolata serve infatti a pochi utenti; una rete continua e interconnessa rende invece la bicicletta una vera alternativa sistemica all’automobile.

 

Uno degli studi più importanti sul tema è “Bikeability and the induced demand for cycling”, pubblicato nel 2023 sulla rivista PNAS da ricercatori dell’Università di Copenaghen e della Technical University of Denmark. Lo studio, basato su grandi quantità di dati GPS raccolti nella capitale danese, dimostra che una rete ciclabile ben connessa aumenta drasticamente il traffico ciclistico urbano. Gli autori stimano incrementi tra il 40% e il 60% nel numero di viaggi in bicicletta e fino al 90% nei chilometri percorsi rispetto a uno scenario privo di infrastrutture strutturate (pubmed.ncbi.nlm.nih.gov). Lo studio introduce inoltre un concetto molto importante: la “domanda indotta”. Molte persone iniziano infatti a usare la bicicletta soltanto quando percepiscono la possibilità di attraversare la città in sicurezza e continuità, senza interruzioni improvvise della rete.

 

Un secondo studio molto citato, “Growing Urban Bicycle Networks”, pubblicato su Scientific Reports del gruppo Nature, analizza 62 città nel mondo utilizzando modelli matematici di crescita delle reti ciclabili. I ricercatori mostrano che esiste una vera e propria “massa critica” della rete: nelle fasi iniziali gli investimenti producono risultati limitati, ma superata una certa soglia di connettività l’efficienza della rete cresce rapidamente. Lo studio sottolinea inoltre un punto fondamentale per la pianificazione urbana: costruire ciclabili frammentate e scollegate produce rendimenti modesti e rischia di alimentare la percezione che “le piste non servano a nessuno”. Al contrario, collegare i segmenti esistenti e creare continuità urbana genera effetti molto più forti.

 

Anche il caso di Parigi rappresenta oggi uno degli esempi più interessanti di questo fenomeno. Negli ultimi anni, grazie ai programmi “Plan Vélo I” e “Plan Vélo II”, la capitale francese ha realizzato oltre 1.000 km di nuove infrastrutture ciclabili, trasformando progressivamente una rete frammentata in un sistema urbano interconnesso (journals.sagepub.com). Uno studio pubblicato su Transportation Research Record ha analizzato gli effetti di questa trasformazione urbana. I ricercatori osservano che, nonostante la riduzione dello spazio stradale dedicato alle automobili, la congestione urbana non è aumentata in modo proporzionale, segno di un forte trasferimento modale verso la bicicletta e il trasporto attivo. 

 

Anche New York rappresenta un caso particolarmente significativo. Secondo i dati ufficiali del New York City Department of Transportation, la città ha sviluppato oltre 1.500 miglia di infrastrutture ciclabili, con una rete progettata esplicitamente per collegare tutti e cinque i boroughs cittadini. Oggi gli spostamenti quotidiani in bicicletta superano le 600.000 unità (nyc.gov). Uno studio recente basato su 72 milioni di viaggi del sistema Citi Bike ha inoltre dimostrato che l’introduzione di piste ciclabili protette produce aumenti medi di circa il 18% dei viaggi nelle stazioni vicine (arxiv.org). Anche in questo caso emerge chiaramente che la crescita dipende soprattutto dalla continuità della rete e non dalla semplice lunghezza delle corsie realizzate.

 

Molto interessante è anche il caso di Madrid, città storicamente poco orientata alla mobilità ciclabile. Negli ultimi anni, grazie allo sviluppo del sistema di bike sharing BiciMAD e alla progressiva costruzione di corridoi ciclabili urbani, la capitale spagnola ha visto una crescita significativa dell’uso della bicicletta.

Uno studio pubblicato nel Journal of Maps, basato sull’analisi di oltre 21 milioni di dati GPS del sistema BiciMAD, mostra che i flussi ciclistici si concentrano fortemente lungo gli assi con maggiore continuità infrastrutturale. In altre parole, gli utenti tendono a utilizzare la bicicletta soprattutto quando possono contare su percorsi leggibili, continui e interconnessi.

 

La spiegazione teorica di questi fenomeni è relativamente semplice. Quando le ciclabili si collegano tra loro, aumentano enormemente le possibili combinazioni origine-destinazione disponibili per gli utenti. Ogni nuovo collegamento non crea soltanto una nuova pista, ma moltiplica le possibilità di attraversare la città in sicurezza. È lo stesso principio che governa internet, le reti ferroviarie o le reti telefoniche: il valore del sistema cresce più rapidamente del numero dei suoi singoli elementi.

In termini urbanistici, ciò significa che non conta soltanto quanti chilometri di ciclabili vengono costruiti, ma soprattutto come vengono collegati tra loro. Una città con molte piste isolate può avere pochi ciclisti; una città con una rete continua, sicura e leggibile può invece assistere a crescite molto rapide dell’uso della bicicletta.

 

Le principali ricerche internazionali convergono dunque su un messaggio chiaro: le infrastrutture ciclabili funzionano davvero quando diventano rete. È in quel momento che la bicicletta smette di essere un mezzo marginale o ricreativo e diventa una componente strutturale della mobilità urbana. E proprio da quel momento la crescita degli utenti tende ad accelerare, spesso in modo molto più rapido rispetto alla semplice crescita dei chilometri costruiti.

 

ANDREA