Video. Siamo tornati a Via Emanuele Filiberto un giorno dopo il fattaccio

Il filmato che abbiamo pubblicato ieri sui nostri profili Facebook e YouTube ha fatto il giro della città e già molti quotidiani lo hanno ripubblicato (purtroppo rubandolo senza manco menzionare la fonte) per documentare l'ignoranza, l'aggressività e la impunità che ormai regna sovrana, e sempre di più, nell'unica grande metropoli europea governata dall'honestà...

Oggi però, curiosi come scimmiette, ci siamo recati sul luogo del delitto per andare a verificare dal vivo la situazione e girare finalmente un video vostro. 

Beh, giudicate voi. Nello stesso identico punto (mentre tutto il resto della strada è piuttosto libera anche grazie alla nuova preferenziale protetta) c'erano anche stamani macchine in sosta selvaggia. Il disagio che provocano, a dispetto dei tanti che pensano "aho ma nun rompe, tanto ce passi!", è più che evidente e il filmato parla chiarissimo.

Abbiamo poi analizzato l'offerta della strada. Di quella, attenzione, che era fino ad alcuni decenni fa (anni Cinquanta, Sessanta e forse anche Settanta), la strada più commerciale della città di Roma. Ebbene oggi è una strada di lavanderie indiane, frutteria bangladesh e pizzerie a taglio egiziane. Però se suoni ad un incivile in doppia fila chi è l'unico che esce a minacciare come un camorrista? Ma un italiano ovviamente: romanissimo! Guarda il caso. 


Questo articolo per fare un appello: la bike line! Come si risolve questo problema? Con i vigili? Non del tutto? Con lo street control? Importante, ma serve a far multe, non a togliere le auto dalla doppia fila. Con le telecamere fisse? Idem. L'unica soluzione radicale è l'arredo urbano e la dimensione della sezione stradale: con una ciclabile leggera posizionata tra sosta e marciapiede la carreggiata arriverebbe ad un dimensione corretta, rendendo impossibile la sosta selvaggia e si darebbe una risposta seria alle tantissime persone che utilizzano questa arteria usando la bicicletta. Facciamola e il problema sarà risolto per sempre: meno conflitti, meno traffico, meno pericoli, meno stress, più sicurezza, più affari per i negozi (quelli che hanno una ciclabile davanti aumentano il fatturato fino al 25%). Coraggio!

Ciclabile Tuscolana. Un video e 7 riflessioni dopo le ridicole proteste

A dispetto di una amministrazione collusa, corrotta, incapace e dannosa all'inverosimile, nel VII Municipio si respira un'aria un pelo differente. Dai marciapiedi sono state tolte le atroci bancarelle, nel territorio si combattono le roccaforti dei cittadini più squallidi della zona, chiamati Casamonica, e lungo la strada principale del quartiere, la Tuscolana, si realizza una infrastruttura ciclabile che dovunque sarebbe la normalità, ma per gli standard di Roma (parliamo di 4 km e mezzo di bike lane) è autenticamente una grande opera.

E nonostante tutto questo, invece di inginocchiarsi ad una amministrazione che oggettivamente sta facendo vedere qualche briciolo di segno di cambiamento, i cittadini cosa ti fanno? Protestano come dei deficienti. 

Le proteste riguardanti la ciclabile le abbiamo commentate in questo post su Facebook, qui sotto vogliamo elencare alcuni punti che sottolineano come le proteste siano demenziali e come semmai la colpa dell'amministrazione sia stata non certo quella di aver ristretto troppo la Tuscolana, bensì di averlo fatto troppo poco come il nostro filmato dimostra. Al di là delle nostre critiche, stiamo parlando di un intervento concettualmente indovinatissimo che parte da un assunto sacrosanto: dove c'è spazio per la doppia fila, c'è spazio per una bike lane. E' un concetto molto semplice che si può applicare a centinaia di strade di Roma: convivete con la doppia fila? Benissimo. Allora lasciamo le auto in doppia fila, e al posto di quelle in prima fila, mettiamo una ciclabile. Così la doppia fila diventa magicamente regolare e si crea spazio e sicurezza per i ciclisti. E oltretutto si impedisce fisicamente una ulteriore doppia fila. Da replicare, quanto prima, ovunque. La Tuscolana è un prototipo, ecco perché è importante difendere questa ciclabile nonostante come comprenderete dal video ha secondo noi qualche difetto. 


1. POSTI AUTO
Non si perderà nessun posto auto. Purtroppo, diciamo noi, non si perderà nessun posto auto. I posti auto dalla superficie stradale vanno tolti sia per rivalorizzare il sottosuolo (al posto dei parcheggi ci hanno fatto supermercati, magazzini, cantine e palestre, perché tanto e maghine se metteno de fori) sia per spingere le famiglie a rinunciare alla seconda o alla terza auto che spesso viene acquistata perché tanto la si può posteggiare senza spendere nulla in cambio. Sarebbe stato bello se insieme alla ciclabile si fosse proceduto a togliere i parcheggi dallo square centrale trasformando in parco lineare quello che oggi è un volgare parcheggio separato da guard rail di metallo dalla carreggiata tipo paese dell'est degli anni ottanta, ma questo non si fa: speriamo che l'amministrazione trovi il coraggio di attuale misure impopolari ma necessarie assolutamente come l'eliminazione dei posti auto dalla superficie e dal suolo pubblico.

2. CARREGGIATE
Come il nostro video dimostra alla perfezione non solo le corsie in carreggiata erano due e rimangono due anche dopo la ciclabile, ma purtroppo restano corsie "alla romana" ovvero troppo larghe. Altro che "restringimento"... Cosa si doveva fare? Semplice: approfittare per allargare un po' i marciapiedi. Così la combinazione tra marciapiedi più larghi + ciclabile + due corsie finalmente di dimensioni corrette avrebbe al contempo dato reale ordine alla strada e coadiuvato di molto il commercio, oggi brutalizzato da marciapiedi orribili e troppo stretti per un reale shopping di qualità.

3. LUNGHEZZA
Protestano perché la ciclabile parte nel nulla e arriva nel nulla. Falso. E' una lunga ciclabile di grande impatto, pronta speriamo presto ad essere allungata sul tratto più centrale della Tuscolana che sembra una camionabile del Minnesota nel 1920, larga in maniera inverosimile e bisognosa di un restyling assoluto. Se pensi alla Tuscolana, ad esempio, all'altezza di Furio Camillo, ti prende un colpo. La ciclabile andrà allungata quanto prima anche perché oggi per chi va verso il centro si interrompe pochi metri prima della salita di Porta Furba invitando i ciclisti ad andarsi ad ammazzare su una strada molto pericolosa. Non va bene. 

4. COSTI
Qualche associazione di ciclisti che voleva che la ciclabile passasse altrove lamenta che i costi sono alti. Stiamo parlando di meno di 700mila euro: un costo contenutissimo. E lo si evince bene dalla qualità terzomondista del cantiere. Si lavora semmai troppo a risparmio.

5. PERCORSO
Qualche imbarazzante comitato locale voleva che la ciclabile passasse nel Parco degli Acquedotti. E' ovviamente una follia. Le ciclabili devono passare nel cuore della vita civile e commerciale dei quartieri. La bici non serve per andare a fare scampagnate nei parchi, bensì per andare a fare compere, muoversi per negozi, andare a scuola, all'università, a lavoro e raggiungere le stazioni della metro dove poi parcheggiare e prendere altri mezzi. 

6. NEGOZI
A Roma, come succedeva in altre città circa 40 anni fa, ancora si pensa che se togli la doppia fila (e la ciclabile purtroppo difficilmente riuscirà a toglierla, come dimostra il nostro video) diminuisci il lavoro dei negozi. Ovviamente è vero il contrario. Una ciclabile porta tantissimo lavoro in più a bar e commerci, secondo alcuni studi gli affari crescono del 40%.

7. DOPPIA FILA
Sarà veramente dura perché le carreggiate "alla romana" che la ciclabile lascia (due carreggiate da 3,70 metri) consentiranno purtroppo a molti incivili di fermarsi lo stesso con conseguenze - in alcune ore - non trascurabili sulla congestione del traffico. Come ovviare? Il modo c'è: realizzare una segnaletica molto evidente e netta, che non lasci dubbi e poi agire in modo molto duro e inflessibile con lo street control. Strade soggette a doppia fila come Via Tuscolana devono vedere un lavoro impegnato di questo strumento. E' sufficiente dedicare una macchina, una sola macchina con due agenti, allo street control sulla Tuscolana (e su altre strade, dalla Boccea a Cola di Rienzo) facendole fare su e giù di continuo. Significa che si arriverà ad una buona sicurezza di prendere la multa, significa che ogni mezz'ora il passaggio della volante farà secco chi ancora si diverte a comportarsi da incivile, significa peraltro avere tanti soldi in più per investire sulla mobilità dolce e sostenibile. Basta una macchina per ogni strada. In alternativa telecamere fisse, come dovrebbero esserci su ogni strada importante. In caso contrario rischia di essere tutto inutile e tutto vanificato...


Resta, a cappello di tutto e a chiosa di tutto, una cronica capacità dell'amministrazione di comunicare. Una storia come questa è un contenuto che l'amministrazione deve essere capace di far atterrare in iniziative condivise, filmati, tutorial online. Tutto questo farebbe sentire profondamente ridicolo chi protesta, mentre oggi si sente forte e padrone del territorio in assenza di uno storytelling alternativo. Se l'amministrazione invece di riempire gli uffici di comunicazione di decine e decine di raccomandati pentecatti avesse lavorato in maniera più accorta, oggi non saremmo qui a dover rispondere alle proteste di quattro cafoni. 

"Non sembra Roma". Il video di come sta combinata la ciclabileportuense un anno dopo l'apertura

Quando nacque si fece gridare al miracolo perché per la prima volta a Roma si faceva una ciclabile di stampo diciamo così europeo. Ma, si sa, a Roma anche le cose belle - anzi soprattutto le cose belle - non sono quasi mai destinate a durare nel tempo e allora dopo un annetto e mezzo siamo tornati a fare un test drive sulla ciclabile di Porta Portese. 
L'abbiamo percorsa in entrambi i sensi di marcia per capire come funziona dopo tutti questi mesi. Per capire se i negozi (i famosi biciclettari) ne disturbano il percorso. Per capire se la sosta selvaggia la ignora. Per capire se la cospicua presenza di locali rende la ciclabile ostruta da persone o motorini in fermata abusiva. 


Non abbiamo riscontrato nessun problema di sorta. La ciclabile leggera ricavata in un intercapedine tra auto in sosta e marciapiede nell'ambito di un progetto di finanziamenti europei "Plus" che per altri versi hanno portato solo a schifezze funziona pressoché alla perfezione. E' sgombra di auto, è pulita (perché grazie alla sosta staccata dal marciapiede tutto si può pulire meglio), è sicura, è bene illuminata. Non risultano in questi mesi incidenti o particolari problematiche. Chi non rispettava la ciclabile (ad esempio alcuni negozianti che vi appoggiavano la merce in esposizione) hanno mollato l'osso e sono stati ricondotti a più miti consigli dai ciclisti o dalle forze dell'ordine. 

La stessa strada prima della ciclabile

La ciclabile portuense lancia una sfida interessantissima a chi a Roma si deve occupare di riassestare la mobilità della città. La ciclabile portuense dimostra che a Roma questo tipo di realizzazioni non solo funzionano in se, ma danno benefici a tutto il resto della strada. Via Portuense, in questo tratto, era un delirio di doppia fila e sosta abusiva. Oggi è più ordinata perché fermarsi in doppia fila è diventato se non impossibile (qualcuno lo fa eccome) per lo meno molto più spudorato. E sono meno coloro che sono disposti a farlo.
Si tratta di un esperimento che dovrebbe replicarsi a macchia d'olio, in maniera virale, in tutta la città. Roma è al tempo stesso capitale mondiale della doppia fila e capitale mondiale delle strade male congegnate. Le nostre carreggiate sono assurdamente larghe e sembrano disegnate appositamente per consentire la sosta selvaggia in doppia o in tripla fila. Le ciclabili leggere come questa, a fronte di un costo minimo di realizzazione, risolvono una quantità enorme di problemi tutti assieme: ciclisti sicuri, traffico scorrevole, doppia fila sconfitta, strade pulite e molto altro. Dovrebbe essere la norma replicare questo in tutti i municipi e su tutte le consolari. Dalla Tuscolana all'Appia, da Gregorio VII alla Gianicolense. A Roma dovrebbe diventare una cosa automatica sapere che al di là delle auto e prima del marciapiede c'è un corridoio ciclabile protetto, protetto dalle auto stesse che da nemiche giurate del ciclista diventano alleate. Da minaccia diventano protezione. A costo praticamente zero: solo un po' di vernice.

Non ci sono scuse. Neppure mezza. 

Lo strambo cantiere della nuova ciclabile a Via Andrea Doria suggerisceuna riflessione generale

Quale è la logica con cui si è progettata e si sta realizzando la ciclabile di Via Andrea Doria? Perché in una strada con le auto posteggiate perfino in tripla fila si è stati così conservativi e si è deciso di realizzare la corsia ciclabile - o per lo meno parte di essa - sul marciapiede (!) togliendo spazio ai pedoni invece di toglierne alle auto in sosta abusiva? 
La riflessione però deve essere più ampia: in un comparto strategico come la ciclabilità è possibile che ogni municipio possa progettarsi e realizzarsi la sua ciclabile? Senza una regia, senza un filo conduttore? Ogni municipio con i suoi materiali, i suoi stili, i suoi approcci. Ciascuno differente dall'altro per un patchwork arlecchiniano che rende la città ridicola al cospetto di tutte le altre città dove i progetti a rete (le ciclabili sono un servizio a rete fondamentale, come la nettezza urbana o l'illuminazione pubblica: sarebbe immaginabile una illuminazione pubblica diversa per ogni municipio?) sono linee strategiche e non capricci momentanei di questo o quel presidente di municipio. Specie oggi con la qualità media dei presidenti ti municipio (pensiamo ai casi limite del XIV e del V Municipio) ancora scesa dalla già scadente qualità che c'era prima.

Questo video è dunque un appello a chi oggi ha in pugno le decisioni strategiche sulla ciclabilità in città. Pianificate, programmate, prendete le redini della faccenda perché c'è solo una cosa peggiore di non avere ciclabili, avere ciclabili fatte senza un progetto, senza un respiro, senza una visione.

La ciclabilità è in questa fase cruciale. Deve essere sovraintesa da una cabina di regia seria, autorevole, interassessorile e sovramunicipale. Una struttura credibile e forte che abbia ultima parola.

Inaugurata 2 anni fa, oggi un letamaio. Le foto dalla ciclabile di Monte Mario

Quella che in qualsiasi altra città del mondo sarebbe vista come una ricchezza, come un bene da preservare accuratamente e farlo godere ad ogni singolo cittadino, sia per il proprio benessere fisico con la pratica sportiva che come semplice luogo di aggregazione e socializzazione: la pista ciclabile Monte Mario - Monte Ciocci sarebbe il luogo perfetto per tutto ciò e per tante altre cose od iniziative che potrebbero realizzarcisi.

Inaugurata in pompa magna dal Sindaco Marino e dal Presidentino del Municipio XIV  Barletta il 14 giugno 2014, quindi neppure due anni fa, è oggi ridotta ad un letamaio a cielo aperto. Innanzitutto è stata ultimata da RFI e probabilmente mai collaudata da tecnici municipali sebbene abbia avuto una gestazione quasi ventennale, i materiali utilizzati sono quantomeno scadenti, i bagni delle stazioni ferroviarie chiusi o inesistenti, non sono stati previsti bagni chimici o piccole attività di ristoro, quindi sugli oltre 10 km di tracciato andata/ritorno se scappa un bisogno fisiologico ci si arrangia...

La sorveglianza è inesistente, le stazioni in particolare quella Gemelli sono diventate ritrovi di sbandati.

Dulcis in fundo... per il Giubileo doveva essere ultimato il tratto Monte Ciocci-San Pietro, Giubileo del 2025 immaginiamo...

Lettera Firmata

La lezione della donna che ha trasformato New York. Video che ogni candidato sindaco dovrebbe vedere

Il video che tutti i candidati sindaco o per lo meno che tutti gli aspiranti assessori ai trasporti dovrebbero guardare. In realtà lo dovrebbero guardare tutti i dirigenti del Dipartimento Mobilità e Trasporti. 
Lei è la donna che negli ultimi 10 anni (anche meno in realtà) ha cambiato la faccia alla città di New York. Da regno delle auto a città ciclabile. Da incubo per i pedoni a patria delle aree pedonali. A città che non si ferma mai un minuto a luogo dove sedersi in uno spazio comune, ospitale per sedute e panchine. 

Questo video va visto e rivisto (sebbene risalga ad un TED del 2013 e negli anni successivi la città di New York sia ulteriormente migliorata) perché tocca tutti gli aspetti. Dalla grettezza della stampa alla reazione dei cittadini, dall'approccio dei commercianti all'indice di gradimento delle soluzioni prese. Soluzioni rivoluzionarie per una città che non conosceva il significato (da noi arrivato 50 anni fa) di "isola pedonale" o di "passeggiata". A New York niente era più lontano concettualmente dello spirito flaneur di chi va da qualche parte solo per il gusto di farlo. A Nyc si va da qualche parte perché si deve fare qualcosa, lavorare, andare ad un appuntamento e concludere un affare. Si ha sempre un obbiettivo finale e per cui ciò che si incontra nel tragitto ha pochissima importanza, basta arrivare veloci. Tutto questo è radicalmente cambiato semplicemente ridisegnando le strade in una rivoluzione di cui troppo poco si è parlato.
L'approccio di questa amministratrice è spiazzante per i nostri amministratori ma anche per i nostri cittadini: la cosa più tagliente solo i numeri. Quanto scendono gli incidenti se si fanno bike-lines ai lati delle strade; quanto aumenta la fluidità del traffico togliendo, e non aumentando, gli spazi per le auto; quanto aumentano gli affari dei negozi nelle aree dove arriva la pedonalità. Numeri, cifre, percentuali. Non le chiacchiere alla romana aho si nun arivano le maghine nun lavoramo e dovemio chiude. Un caxxo! A Via di Ripetta aumentarono il business del 40% semplicemente grazie al fatto che il cantiere del rifacimento non faceva passare (e soprattutto parcheggiare) le auto: poi fecero tornare tutto come prima e la strada tornò allo squallore di oggi.

La storia della New York di Bloomberg (che però abbiamo spiegato che è potuta esistere solo perché è esistita la New York di Giuliani) ci parla anche di quanto sia più scisso di quel che ci immaginiamo il rapporto tra interventi radicali sulla sosta e sul traffico e presenza di metropolitane. New York ha metropolitane da 100 anni eppure fino a 10 o 20 anni fa era un caos totale e tutti andavano in auto pur non avendone realmente bisogno. Ora non è più così. Significa che le politiche sulla sosta e sul traffico prescindono dall'offerta di trasporto pubblico, vanno fatte lo stesso, vanno implementate comunque. E anzi aiuteranno - si veda il caso delle preferenziali - il trasporto pubblico stesso.4

La storia della New York di Bloomberg disegnata da Janette Sadik-Kahn ci racconta, ci spiega, ci illustra in maniera incontrovertibile che tutto questo si può fare velocemente e economicamente. Velocemente ed economicamente. Cade tutto il castello di idiozie sul "non ci sono i soldi" e sul "i lavori dureranno anni". Questa signora ha cambiato il volto della più emblematica e una delle più grandi megalopoli del mondo nel breve volgere di cinque o sei anni spendendo cifre irrisorie. Con un credo: "le strade sono la più grande risorsa e il più grande asset che la città ha". E ancora: "il design della città il fattore chiave del successo". 

Un breve video da Milano per capire in pochi istanti quale rivoluzione si può fare con le ciclabili leggere

Costo zero, rivoluzione sul traffico, svolta sulla sosta, miglioramento della sicurezza per chi va in bici (e a Roma, checché se ne dica, sono tanti: sempre di più), riduzione dei margini operativi per i cafoni e vita cento volte più facile per chi è chiamato a pulire le strade. Lo stanno capendo in tutta Italia, da Verona a Firenze da Bologna a Milano da cui provengono queste immagini: trasformare la sosta delle auto da un problema enorme ad una chance per la mobilità si può. In un attimo.

A Roma un prototipo ce lo abbiamo. E funziona. Sta a Via Portuense nel tratto che traversa la bidonville dei 'biciclettari' di Porta Portese. Non si capisce perché una cosa simile, che potrebbe togliere decine di migliaia di spazi alla sosta selvaggia e potrebbe generare a costo pressoché zero migliaia e migliaia di km di piste ciclabili sicure non sia applicata in maniera massiva. Con poco si potrebbe trasformare radicalmente la città. 
Per ora ne senti parlare esclusivamente il Movimento 5 Stelle e nessun altro. Ne il PD ne la destra osano parlarne: le cose a costo zero non prevedono markup di corruttela. Quella corruttela grazie alla quale PD e partiti della destra stanno in piedi. Ecco perché progetti come questo sono pericolosi, destabilizzanti. 

Anche Lisbona ha 7 colli (ben più ripidi di Roma), ma non li usano come scusa per contrastare la bici. Anzi

Un video da guardare pensando a Roma e alla spocchia con cui consideriamo le altre città. Non solo a Roma alcuni ragionamenti non hanno cittadinanza, sono marginali, sono considerati perdite di tempo perché "i probbblemi so arrrtri", ma soprattutto occorre considerare come a Roma sia praticamente impensabile la creazione di un gruppo di lavoro serio che produca studi e proposte di questo tipo (completamente private). Le associazioni di "ciclisti" sono all'età della pietra, vecchie, superate, arretrate. Come tutto.

L'unico esercizio che proponiamo e che proporremo sempre di più è il confronto con le altre realtà internazionali. Non esiste un contesto più degradato e degradante come quello che viviamo a Roma sotto ogni punto di vista. Occorre partire da questa consapevolezza se si vuole tentare di cambiare qualcosa. Sebbene le vicende politiche delle ultime settimane ci hanno raccontato che fine fa chi a Roma cerca di cambiare gli atroci meccanismi del potere, del consenso e del malaffare giudiziario e mentale (che è il peggiore).

5 minuti di film dell'orrore sulla Tuscolana. La risposta migliore a chi dice "per le ciclabili non c'è spazio"

Non è niente di nuovo. E' uno scenario col quale, pur essendo unico a livello mondiale, tutti voi avete imparato a convivere. Noi pubblichiamo queste immagini con la speranza che qualcuno tra voi decida, finalmente, di considerare anomalo ciò che normale non è sebbene normale si racconta che sia.
Sciatteria, illegalità, pericolo, incidentalità, sporcizia, stress, inutile caos, squallore commerciale, impossibilità di nettezza urbana, congestione del traffico, litigi, confusione acustica, inquinamento (anche visivo), violenza. Queste e mille altre sono le cause di un contesto simile. Tutti fanno come gli pare, ma alla fine tutti ci perdono. Chi si ferma alla rinfusa sciupa meno tempo per parcheggiare, ma quel tempo risparmiato lo perde con gli interessi a causa della congestione creata dagli altri. I commercianti guadagnano dai clienti cafoni, ma ne perdono decine tra quelli di qualità e ad alta capacità di spesa che vanno a comprare altrove, lontani da un contesto così scadente.

 

Il video è la risposta che tutti voi dovete dare ai politicanti che sostengono "a Roma non c'è spazio per le ciclabili". Se lo pensano davvero, lo pensano solo perché danno per scontato che nessuno possa scalfire lo spazio per la doppia fila. Ma è sufficiente convincerci che la doppia fila è un danno, enorme, non un vantaggio come è stata raccontata negli ultimi 40 anni a Roma. Tanto è vero che la doppia fila esiste solo da noi, è una faccenda italiana e basta. E non ci sarà davvero la scusa dei mezzi pubblici, in una strada attraversata dalla metropolitana come la Tuscolana!

Un video che pubblichiamo qui aiuta molto a capire come potrebbe essere risolto il problema della Tuscolana. Restringi una carreggiata inutilmente larga. Lo spazio per il transito rimane a due corsie come è effettivamente ora visto che le tre corsie sono puramente virtuali e non sono mai (mai!) utilizzabili per smaltire i flussi. I flussi, poi, diminuiranno perché scompariranno tutti coloro che sulla Tuscolana ci andavano in macchina perché "tanto un buco si trova". Se il buco non si trova più tutti questi troveranno un sistema alternativo per frequentare la strada: metro, autobus (che andrà finalmente più spedito a causa dei minori ingorghi dovuti ai minori colli di bottiglia), piedi, bici. Già, bici. E' lei che ti aiuta a risolvere tutto. Se disegni la città attorno alla ciclabilità puoi avere dei vantaggi enormi per tutti, anche se poi le bici non usano le infrastrutture che gli fai. Incredibile, no? Perché queste infrastrutture ti servono a ricondurre la strada a dimensioni corrette. A correggere dimensionamenti di carreggiate platealmente sbagliati e dannosi. E sulla Tuscolana, perseguendo questa politica, potresti addirittura decidere di fare una preferenziale (modello Nomentana) lasciando una sola corsia di transito oltre che intervenire sullo scempio dello square centrale oggi ridotto a parking a cielo aperto come in una quale megalopoli del quinto mondo. 

Cambiare faccia a tutta l'area di Conca d'Oro con zone30 e ciclabili leggere. Spendendo due lire. Un progetto

Obiettivo? Restituire alla gente il piacere di “frequentare” la strada, sentendosi a casa e – conseguentemente – averne maggiore cura.
Strategia? Garantire maggiore sicurezza grazie alla realizzazione di percorsi ciclopedonali che colleghino i punti di interesse, incentivando l’utilizzo della bicicletta negli spostamenti all’interno del quartiere e canalizzando il traffico ciclabile (quindi, di qualità) in transito dalle zone limitrofe del Municipio III, smistandolo verso le ciclabili esistenti
Risultati?
1)    Incentivo all’utilizzo di mezzi alternativi all’automobile, Dunque diminuzione del traffico, del numero di incidenti, riduzione rumore ed inquinamento;
2)    Incentivo al commercio di zona, riqualificando il quartiere e rendendolo a misura d’uomo, con meno pericoli per le categorie deboli: ciclisti e pedoni.

DEFINIZIONE DI ZONA 30 (Km/h)
Una Zona 30 è un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari invece dei consueti 50 previsti dal codice stradale in ambito urbano.
La minore velocità consentita permette una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni.
Le Zone 30 si possono realizzare in qualsiasi città, purché nelle strade adiacenti il limite di velocità sia di 50 chilometri orari.
Nelle Zone 30 il progetto deve prevedere interventi che favoriscono pedoni e ciclisti come la riduzione dello spazio per la circolazione delle auto a favore di quello riservato alle piste ciclabili e ai percorsi pedonali, e la creazione di aree adibite a scopi sociali.

Si è portati a pensare che una diminuzione a 30 km/h del limite di velocità generi un aumento consistente dei tempi di viaggio. In realtà, a causa di fattori come il traffico cittadino, i semafori, gli attraversamenti pedonali, la presenza di pedoni e ciclisti, i passaggi a livello e la ricerca di parcheggio, i tempi di percorrenza aumentano solo di poco. Si limitano semplicemente le accelerate a singhiozzo, causa di consumo eccessivo di carburante e inquinamento atmosferico.
Nello studio condotto a Madrid si è misurata una velocità media di 16,1 km/h nelle zone 30 e di 16,2 km/h nelle zone 50.

PERCHE’ LA ZONA 30 (Km/h)
L’istituzione di Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale: abbassando la velocità dai 50 km/h ai 30 km/h si riduce di oltre la metà lo spazio di arresto e si aumenta il raggio del cono visivo di chi conduce il veicolo. Le statistiche indicano che nelle Zone 30 si riduce il numero di incidenti e di feriti, e le lesioni fisiche sono meno gravi.
A Londra, tra il 1986 e il 2006, nelle zone 20 (20 miglia orarie equivalgono a circa 32 km/h) si è registrata una diminuzione del 42% del numero totale di incidenti e del 46% di quelli che hanno provocato morti o feriti gravi

Carreggiate troppo larghe invitano a premere sull’acceleratore: RESTRINGIAMOLE CREANDO PERCORSI SICURI PER L’UTENZA STRADALE DEBOLE E – CONTEMPORANEMENTE – SNELLIAMO IL TRAFFICO INCENTIVANDO L’USO DELLE BICICLETTE

Scarsa visibilità agli incroci causa incidenti: INTRODUCIAMO ATTRAVERSAMENTI PEDONALI RIALZATI O AD EFFETTO OTTICO IMMEDIATO CREANDO PERCORSI SICURI NEL RAGGIO DELLE SCUOLE (nel quartiere ci sono tre plessi scolastici!)

LA NOSTRA IDEA

La zona rappresentata è strategica e si presta a fare da “esperimento guida”: è pianeggiante ed autosufficiente, nel senso che i suoi abitanti dispongono di tutti i principali servizi: scuole, metropolitana, stazione ferroviaria (se riapre Val D’Ala…), palestre, supermercati, chiese, negozi, bar, locali, verde pubblico. Collegandoli e rendendoli accessibili tra loro attraverso una rete ciclabile, incentivando l’utilizzo di mezzi alternativi all’automobile per gli spostamenti di quartiere, si ridurrebbe il traffico incoraggiando il passeggio e la frequentazione degli esercizi di zona, con un notevole beneficio a favore del commercio locale, invogliando il transito di qualità: per raggiungere in bici Nomentana e Salaria passa di qui!!!

Attraverso la realizzazione delle ciclabili leggere si restringe la larghezza della carreggiata e si genera:
1)      Rallentamento della marcia dovuto alla prudenza nel percorrere strade più strette
2)      Snellimento del traffico per la difficoltà di sostare in doppia fila
3)      Maggior sicurezza per le categorie deboli della strada: pedoni e ciclisti

Gli attraversamenti ciclopedonali rialzati e/o ad effetto ottico concorrono al raggiungimento di questi obiettivi, contribuendo al rispetto dei limiti sulle strade a più alto scorrimento e garantendo un percorso sicuro che collega tutti i principali servizi del quartiere

LE CICLABILI LEGGERE COSTANO POCO!
Nelle strade che, per dimensioni, lo consentono (e sono moltissime!!!), si sposta verso il centro della carreggiata la sosta di circa un metro/un metro e mezzo e si lascia, tra marciapiede e sosta, una intercapedine ciclabile. Si forma così, semplicemente dipingendo alcune righe a terra, una pista che è sicura e protetta: le auto si trasformano da problema in elemento di protezione che separa i flussi ciclabili dai flussi automobilistici. Questo contribuisce a dare ordine alla strada, riducendone le dimensioni e impedendo fisicamente, la doppia fila.

FATTIBILITA’
Abbiamo individuato in Via Conca d’Oro, Via Val d’Ala, Via Val di Lanzo le tre DIRETTRICI
e
in Via Val di Chienti (la più corta)
in Via Valle Scrivia/Valle Vermiglio
in Via Valsesia/Via Valsanterno
le tre INTERSEZIONI

Percorsi ciclabili leggeri formano una rete e collegano le estremità del quartiere e tutti i servizi.
Attraversamenti ciclopedonali rialzati e/o ad effetto ottico garantiscono un “percorso sicuro”.

Le tre DIRETTRICI:
Realizzando le ciclabili leggere, si restringono automaticamente le carreggiate di queste strade a più alto scorrimento.
Si raggiunge così l’obiettivo di moderare la velocità ai 50 Km/h EFFETTIVI e si determina una situazione per la quale – nelle vie limitrofe, più a carattere residenziale – automaticamente la velocità di percorrenza scenderebbe a 30 Km/h.

Ecco i rendering con le modifiche:

*I progetti che costano poco e che risolvono i problemi solitamente a Roma non si fanno. Perché con mini appalti si mangia poco e nessun funzionario comunale corrotto è interessato a mettere la firma se questa non gli comporta un diretto vantaggio economico. E se si risolvono i problemi poi si uccide tutta l'economia criminale che sui problemi campa. Dunque la vediamo purtroppo molto, ma molto dura. Seguite questo gruppo di lavoro qui comunque. 
-RFS

Stefano Esposito e le ciclabili? Solo folklore. La cosa grave è il PD che gioca a seviziare&sabotare Roma

L'assessore Stefano Esposito è tutt'altro che un cretino o un parvenu della politica come egli stesso, talvolta, si diverte a far credere. 
E' escluso che si faccia fregare, in radio, da Cruciani alla Zanzara intonando ingenuamente "Roma Mer*a" senza valutarne le conseguenze potenzialmente destabilizzanti. Così come è impensabile impensabile che creda davvero in quello che è ha dichiarato riguardo alla ciclabilità.

C'è dietro qualcos'altro. Qualcosa che non si ferma alle gigionerie di un assessore-per-caso. Ciò che si potrebbe ragionevolmente ipotizzare, insomma, non è altro che un gioco politico molto poco pulito messo in piedi da Matteo Renzi tramite Matteo Orfini. Ignazio Marino non si vuole dimettere? Fantastico: rimpinziamogli la Giunta di personaggi pronti a tutto pur di mettere ulteriormente in difficoltà il sindaco. Un compito che, ovviamente, nessuno voleva ricoprire. E non ha sudato poco, Orfini, per trovare la disponibilità del senatore torinese Esposito che se ne stava bel bello a Palazzo Madama e che esercitava la sua verve poliziottesca in quel di Ostia come commissario del partito. Ma Orfini aveva bisogno di una polpettina avvelenata da somministrare a Marino. O almeno queste erano le richieste da Palazzo Chigi.

Oggi chi deve rispondere alle affermazioni di Esposito, non è Esposito stesso che parla di argomenti che non conosce e qualche volta ci prende (aumentare la tassa sui bus turistici, ad esempio. Ammesso che si concretizzi) e qualche volta no (come sulla sciocchezza dei bigliettai sui bus), ma è Matteo Orfini stesso: il commissario del PD romano che ha scelto Esposito per il ruolo più delicato e strategico (per il futuro di questa città) della Giunta. Come giustifica Orfini il fatto che il nuovo assessore ai trasporti di Roma abbia una visione strategica esattamente inversa rispetto al programma elettorale del sindaco che ha stravinto le elezioni poco più di due anni fa? 

Masse di persone hanno votato Ignazio Marino perché, finalmente, si aspettavano di uscire dalla preistoria della mobilità romana (accentuata dagli anni neri di Alemanno) ed entrare pian pianino in Europa. "Sarà la città dei bambini e delle bici" disse Marino e questa visione gli ha garantito la vittoria. Quei voti, oggi, costituiscono una maggioranza politica utile a sostenere un assessore che sostiene (come riportato dalle associazioni di ciclisti che lo hanno incontrato ieri, e qui c'è tanto di file audio) le seguenti affermazioni (tra le altre):

- non si possono fare ciclabili perché a Roma è pericoloso andare in bici e io non mi prendo la responsabilità 
A Roma è pericolosissimo pure andare a piedi e dunque dobbiamo smantellare i marciapiedi. E' pericoloso attraversare la strada e allora dobbiamo sopprimere le strisce pedonali. Molti non rispettano i semafori, dunque togliamoli e facciamo in modo che le auto non debbano mai fermarsi. E togliamo anche le isole pedonali, perché se poi ci giocano i bambini e entra una macchina che non rispetta la segnaletica e li schiaccia? Il magistrato "viene a cercare me". Ma soprattutto a Roma è pericoloso 5 volte più che nelle altre città europee andare in macchina! E allora chiudiamo tutte, ma tutte, le strade perché "io non mi prendo la responsabilità" visto che ci sono qualcosa come 300 morti all'anno e tra l'altro l'asfalto è in condizioni atroci. Questa presa di posizione beota da asilo infantile dunque vale solo per le biciclette oppure vale per tutti?

- se faccio una ciclabile senza protezioni e qualcuno si fa male poi il magistrato viene da me
A parte che se anche fosse vero fa parte degli oneri e degli onori di chi amministra, ma ovviamente è falso. Se un'auto arrota un ciclista su una ciclabile regolarmente realizzata e omologata, il magistrato si concentra sull'automobilista, semmai, non certo sull'assessore che quella ciclabile ha fatto progettare. Questa è una bieca scusa per non fare e per impedire alla città di svilupparsi secondo quanto scritto nel programma elettorale del sindaco.

- le ciclabili leggere fatte tra la sosta e il marciapiede non si possono realizzare perché riducono la carreggiata e aumentano ancora i tempi di attesa per le auto
Assolutamente falso. Le ciclabili leggere diminuiscono il traffico e l'attesa per le auto in transito perché agiscono togliendo spazio alla sosta selvaggia in doppia fila. Dunque la strada diventa più veloce e più sicura, come Via Portuense dimostra.

- non si possono fare ciclabili perché voi "non potete non vedere la situazione del traffico a Roma"
Il ragionamento è esattamente al contrario. Non è che non si possono fare le ciclabili perché c'è traffico, ma c'è traffico proprio perché ci sono poche ciclabili. Perché l'assessore, pur non essendo il realtà un citrullo, ragiona come si farebbe dal barbiere affrontando i problemi al contrario?

- sulla mobilità privata non possiamo mettere le mani in assenza di un servizio pubblico decente
Anche qui è esattamente il contrario. Al di là dei problemi della metropolitana, i bus e i tram non funzionano PROPRIO PERCHE' ci sono troppe auto a ostacolarli, PROPRIO PERCHE' non ci sono ciclabili visto che al posto loro si è optato di fare parcheggi e di lasciare spazi alla sosta in doppia fila. Come si fa a ragionare al contrario così da parte di un pubblico amministratore?

- le biciclette non devono andare in strada
Si tratta di una visione datata di trenta o quaranta anni (datata anche in città dove il traffico automobilistico è più feroce che a Roma). E' escluso che una persona intelligente come Esposito non lo sappia. E' invece molto probabile che dica queste scempiaggini semplicemente per mettere in difficoltà il sindaco, e questo è ingiusto e pericoloso. Oltre che molto rozzo e grossolano a livello politico.

- per le ciclabili non c'è spazio
Ma è una sciocchezza! Il 70% del suolo pubblico a Roma è destinato alle auto. E' un dato che non ha pari al mondo. Ogni strada può essere sistemata ricavando tantissimi spazi per la ciclabilità semplicemente non penalizzando la mobilità privata ma banalmente stroncando la pessima abitudine alla doppia fila. Basta affacciarsi alla finestra per accorgersene. Ma poi la contraddizione: l'assessore afferma che il grosso del suo impegno è volto al trasporto pubblico e alla gestione dell'affaire Atac. Comprensibile, per carità. Ma come si fa a pensare al trasporto pubblico a Roma con ficcato in testa il concetto che "non c'è spazio". E allora come fai a fare le preferenziali, le tramvie e tutte le altre cose basilari per rendere appetibile il trasporto pubblico a Roma?

- non sono previsti attraversamenti pedonali rialzati
Ah! Assessore, ma allora a lei sta a cura la salute dei cittadini che fruiscono delle strade oppure le sta a cura solo non avere seccature? Quando parla di bici è così attento ai possibili incidenti e poi non si impegna per gli attraversamenti pedonali rialzati? Ma come...

- a Roma c'è una certa ritrosìa ad utilizzare gli autovelox
Eh, ma lei, assessore, è lì appositamente per superare queste ridicole ritrosie e per fare in più che chi supera i limiti di velocità venga seriamente punito grazie a velox e radar sparsi in tutta la città come succede in tutte le altre città d'Europa (ma basta andare a Milano).

- Associazioni: "come facciamo a far sì che la gente non sia obbligata a comprare o a usare l'auto". Assessore: "questo è un lavoro che dovete fare voi"
Ma quando mai? Questo è il lavoro che fanno ogni giorno, 18 ore al giorno, gli assessori ai trasporti di Madrid, Monaco, Berlino, Parigi, Londra, Milano. Ma ve lo immaginate l'assessore Maran di Milano che risponde in questo modo? Che si scarica di dosso il suo principale compito ovvero modificare le abitudi sbagliate dei cittadini facendole virare verso abitudini giuste? Ma come sarebbe? Pensate a Maran: "smantelliamo il bike-sharing perché troppa gente a Milano usa la bici e si rischiano incidenti poi ce li ho sulla coscienza io...". E quando è che una città diventa sufficientemente "sicura" per evitare crisi di coscienza o sciocche paure di ritorsioni legali ad un assessore? Dove sta il confine? Dove sta il discrimine? Quale è il preciso quoziente di incidentalità sotto al quale scompaiono le paure di chi amministra e compare il coraggio? Le associazioni e i cittadini devono fare ciò che è chiamato a fare l'assessore? E l'assessore che fa, oltre a sabotare il sindaco su mandato del Governo?

Tra mille assurdità (che potete leggere nello sbobinamento che riportiamo nel link sopra) per fortuna una posizione condivisibile su quella grande presa per i fondelli del Grab. Ma anche qui non ci deve sfuggire la portata simbolica e politica: sbagliando profondamente il sindaco Marino ha puntato molto sul Grab, poi arriva l'assessore e dice "il Grab non si farà". Vi pare normale? Per il resto ne esce il ritratto di un assessore che finge di non sapere che la schiacciante maggioranza del traffico è fatto da auto che coprono pochissimi km (se non qualche centinaia di metri). Che finge di non sapere che non è vero che la mentalità romana è qualcosa di inscalfibile e immutabile, anzi. Che finge di non sapere che se i trasporti pubblici funzionano male è per colpa del troppo spazio dato alle auto, in primis. Ne esce un ritratto di un politicante cinico e meschino che non è interessato al benessere dei suoi concittadini, ma che preferisce che i morti in strada (che ci sono in tutto il mondo) ci siano pure, ma non siano ascrivibili a sue scelte. "Io non mi piglio la responsabilità", il piccoloborghesismo sciatto evidentemente non si cancella neppure grazie al bombastico stipendio da senatore. Cosa volete, cari amministratori, per farvi dare un po' di coraggio? Il doping? Si può amministrare la capitale del paese avendo una preparazione, una visione, un coraggio, un progetto che sarebbero largamente insufficienti 

Resta l'incredibile silenzio del Sindaco su queste posizioni diametralmente opposte al suo progetto di città e alla visione che gli ha permesso di stravincere le elezioni contro Gianni Alemanno nel 2013. Che senso ha avuto se ci ritroviamo un assessore con posizioni ancora più retrograde, superate, vecchie, ideologiche degli assessori alla mobilità di Alemanno? Neppure Sergio Marchi e Antonello Aurigemma sarebbero mai arrivati a pronunciare affermazioni simili. Ma il Sindaco non favella. Evidentemente si è rassegnato ad essere eterodiretto da un partito sempre più imbarazzante e dannoso che è pronto a tutto pur di non cambiare le cose nella città che è il più clamoroso bancomat di clientele d'Europa. 

Il PD deve sapere che c'è un cospicuo gruppo di cittadini, che sta crescendo sempre di più e in maniera esponenziale, che non si rassegna a vivere nella peggiore città d'Europa sotto ogni punto di vista e non si farà mai contagiare dalla fanghiglia mentale che alberga nelle scatole craniche dei suoi dirigenti, dei suoi nominati, dei suoi rappresentanti. 

Video. Il pericoloso inganno della "pedonalizzazione" di Via di Porta San Sebastiano. Perché tutti i giornali ci sono cascati?

Davvero triste e paradigmatico quello che è successo qualche giorno fa con la riapertura e la presentazione da parte del sindaco Ignazio Marino e dell'assessore alle infrastrutture Maurizio Pucci della rinnovata Via di Porta San Sebastiano. Una strada stupenda e unica che collega Piazzale Numa Pompilio, e dunque le Terme di Caracalla e la Passeggiata Archeologica, con Porta San Sebastiano, la più bella porta delle Mura Aureliane.



La strada era a senso unico ad uscire, verso l'Appia Antica. Ha avuto dei crolli laterali e dunque è stata per molto tempo chiusa e a circolazione limitata. La riapertura vede un pastrocchio pazzesco che abbiamo cercato di raccontarvi in questo filmato. 

La strada è oggi a doppio senso, benché esista Via di Porta Latina per fare il percorso a ritroso, si è optato per rendere a doppio senso anche Via di Porta San Sebastiano. Questo ha fatto sì che tutto lo spazio della carreggiata fosse occupato dalle due corsie nei due sensi di marcia: lo spazio per i pedoni e le biciclette è pari di fatto a zero e non è protetto, dunque a breve verrà facilmente occupato da vetture in sosta. Nel resto della carreggiata le auto sfrecciano libere di utilizzare questa scorciatoia impunemente a dispetto dei ridicoli segnali di "isola pedonale" e di "transito consentito solo ai residenti". Zero controlli, zero rispetto delle direttive e liberi tutti. 

Una scelta incomprensibile e ridicola che è una pistola puntata contro bici e pedoni: ci si aspetta di trova una strada pedonale (così c'è scritto) e una zona 30 (così c'è scritto) e invece si viene catapultati in una superstrada percorsa a velocità assurde, pericolosissima, insidiosa. Ne riparleremo al primo incidente. La cosa che fa davvero amarezza, tuttavia, non è stata solo aver letto le cronache di questo insidioso e vergognoso pasticcio sui profilo social del Sindaco (che esultava alla nuova pedonalizzazione!) e sulla pagina ufficiale del Comune, ma di aver notato che tutti i giornali, tutta la stampa locale ha bellamente abboccato alla risibile trappoletta guardandosi bene di andare a dare un'occhiata. 

Probabilmente con una stampa più attenta, con un controllo civico più puntuale da parte dei giornalisti queste schifezze (firmate senza meno dall'ultimo funzionario comunale in attesa del prepensionamento o della ennesima pausa caffè) avrebbero vita più difficile. Il Comune (parliamo dei tecnici, in questo caso quelli dell'Agenzia per la Mobilità, mamma di questo assurdo progetto, di cui pubblichiamo qui sopra nomi e stipendi dei dirigenti apicali) continua a produrre progetti di qualità infima e proposte pericolose e umilianti per la qualità della vita dei cittadini semplicemente perché è pacifico il fatto che nessun vada a rompere le scatole. Nessuno metta in evidenza l'assurdo. L'altra metà del Comune (parliamo dei politici) non può chiedere di meglio. Ci rimette la città che vede realizzati progetti rispetto ai quali si sarebbe gridato allo scandalo a Zagabria negli anni Settanta.

Chiudiamo con un altro po' di riso amaro. Semmai aveste avuto qualche dubbio, anche qui gli operai del Comune hanno provveduto - nonostante la presenza del sindaco - a dipingere la segnaletica senza prima pulire la carreggiata. Il risultato sono tanti origami come questo che potete vedere in foto. La sciatteria per anni l'abbiamo scambiata per folklore, nella realtà è un danno enorme che tutti poi siamo chiamati a ripagare a vario titolo e in varie forme. Quanto ancora pensate di avere voglia di farvi prendere per i fondelli?

I 5 motivi per cui il GRAB non è soltanto inutile, ma profondamentedannoso per Roma

La premessa è che più ciclabili si fanno e meglio è. Questo è un postulato che funge da regola aurea. L'altro postulato, tuttavia, è che le risorse sono un bene limitato (anzi, un bene scarso) e dunque tutt'altro che infinito. Ciò significa che se c'è una disponibilità pari a 100, investendo 100 su un progetto si avrà zero da investire sull'altro progetto.
Ecco perché il Grab comincia ora, all'appropinquarsi del Giubileo della Misericordia, ad essere qualcosa di preoccupante. La proposta di per se è interessante e innocua: realizzare (unendo alcune ciclabili già esistenti, adeguando alcune strade e attrezzando alcuni percorsi dentro ai parchi ed alle aree verdi della città) un anello ciclabile di 44 km dedicato ai turisti e ai ciclisti della domenica. Non si capisce come alcune importanti associazioni (VeloLove, Legambiente, Touring Club, Salvaiciclisti ecc) si possano permettere il lusso di pensare ai cicloturisti in una città dove chi va a lavoro, a scuola, a fare la spesa, a cena fuori o ad accompagnare i figli a scuola con la bici rischia la vita ad ogni angolo, ma comunque sono affari loro e dei geni che sottoscrivono la tessera. Sono affari loro finché non arrivano voci di finanziamento. Ed è quello che sta succedendo in queste ore col Ministro Delrio pronto a staccare l'assegno. Proprio quel Ministro che, giustamente, è il modo più rapido e intelligente, usa la bici per andare da Palazzo Chigi a Porta Pia (dove ha sede il suo ministero) ma che poi finanzia ciclabili in campagna invece di proporne una, sacrosanta, su Via XX Settembre ad esempio.
In una città dove non esistono ciclabili urbane (vere, non sentieri lungo l'Appia Antica o Villa Ada) e dove non si trovano i soldi per finanziarle, si trovano invece i milioni necessari a produrre un velleitario circuito per chi la bici la usa non per spostarsi da un punto A ad un punto B bensì per girare in tondo divertendosi e pigliando il sole? E' quanto meno un insulto, una visione della ciclabilità datata 30 anni fa, un voltafaccia per i tantissimi ciclisti urbani che ogni mattina per andare a lavoro ed ogni sera per tornare affollano strade che dovrebbero essere dotate di percorsi ciclabili e che invece offrono soltanto enormi rischi per l'incolumità, stress, insicurezza.

"Il percorso" dicono sul sito del Grab "si snoda principalmente lungo vie pedonali e ciclabili, parchi, aree verdi e argini fluviali (31,9 km, pari al 72,2% del tracciato). Altri 3,6 km (l’8,1%) si sviluppano su marciapiede che possono facilmente accogliere una ciclabile e 6,8 km (il 15,4%) interessano strade secondarie e a bassissima intensità di traffico. Solo 1.900 metri del GRAB sono attualmente congestionati da un intenso flusso di veicoli motorizzati". Ecco Roma ha bisogno esattamente del contrario, ha bisogno di permettere ai ciclisti di utilizzare le grandi direttrici urbane di penetrazione alla città, ha bisogno della ciclabile su Viale Marconi e su Via Nazionale, della ciclabile su Via Nomentana (storia annosa) e e di quella sulla Circonvallazione Gianicolense o su Viale Trastevere così come di ciclabili su Via Appia, Via Prenestina (forse siamo riusciti ad ottenerla strillando come aquile con il sindaco), Via Casilina e così via.
La città ha bisogno poi di migliaia di km di ciclabili leggere (il modello è questo qui sopra, lo potete trovare su Via Portuense subito fuori Porta Portese) che rappresentano una svolta benefica enorme per il traffico urbano: costano pochissimo, riducono o eliminano lo spazio per la sosta selvaggia (è facile distinguere una ciclabile utile da una inutile, è utile quando toglie spazio alle macchine, specie quelle in sosta, specie quelle in sosta abusiva), rendono la strada più facile da pulire per l'Ama, trasformano le auto in sosta da fastidio pericoloso a opportunità di sicurezza. Con i soldi (4 milioni) necessari a fare i 44 km totalmente inutili (se non per qualche turista, ma ne dubitiamo) del Grab si potrebbero portare a termine 400km di ciclabili leggere.

1. ignora il piano quadro della ciclabilità
Dopo anni di calvario Roma ha approvato nel 2012 un Piano Quadro della Ciclabilità. Un documento ufficiale che dice dove vanno e non vanno fatte le ciclabili in città e ne prevede diverse centinaia di chilometri. Invece di attuare il Piano Quadro, che non è il massimo della vita (è molto poco coraggioso) ma potrebbe cambiare in meglio la faccia di una città disegnata per le macchine che manco Los Angeles negli anni Settanta, si pensa a nascondere i ciclisti a Villa Borghese o lungo le banchine perennemente allagate del Tevere? Roba da non credere. E se è vero, come pare, che il progetto Grab si porta dietro anche la realizzazione di 22 bike lanes confacenti al Piano Quadro della Ciclabilità, non si capisce perché per avere queste, che dovrebbero essere dovute, ci dobbiamo prendere nel pacchetto anche il Grab. Come dire che per fare una cosa buona, economica e utile devi accollarti anche una roba totalmente campaga in aria per compiacere associazioni e amici che poi potranno tornarti utili.

2. fa un danno culturale relegando la bici a strumento di svago
Questa forse è una delle cose peggiori. Considerare le biciclette come qualcosa di "bello", "pulito" ed "ecologico". Roba da fricchettoni che non vogliono inquinare. Ridicolo e superato dovunque. In tutte le città occidentali, anche quelle - si pensi a Londra e a Parigi - dove fino a 10 anni fa tutto sembrava fatto su misura per le auto, la bici è oggi considerata lo strumento di trasporto più smart per coprire distanze sotto i 5km. In città come Parigi, che era il regno delle maghine ancor più di quanto non lo sia Roma, oggi la bicicletta copre il 10% degli spostamenti urbani. E nessuno si sognerebbe di finanziare piste ciclabili dentro il Bois de Boulogne... Perché Graziano Delrio dunque non si pone il problema di investire cum grano salis i pochi soldi che destina alla ciclabilità?

3. consente a chi amministra di poter dire che ha fatto km di ciclabili
E distoglie l'attenzione. Con la nenia della "ciclabile urbana più lunga del mondo" il Grab è il perfetto grimaldello per chi amministra. Senza fare nulla, senza torcere il capello a nessuno, senza cambiare mezza abitudine urbana, senza togliere sosta selvaggia, sosta abusiva e ostacoli alle biciclette e ai pedoni puoi andare in giro per il mondo - supportato da fior di associazioni che ci sanno fare con la visibilità e gli uffici stampa - a dire che hai fatto la ciclabile più lunga delle terre emerse. Poco importa che non sia vero, poco importa che non serva a nulla: ci pensano i pr a convincere i giornali. Vuoi mettere? Ecco perché il Grab oltre ad essere inutile è profondamente dannoso: fornisce un pretesto, una scusa, un appiglio ad una politica sempre poco lucida e poco capace di incidere. Non solo avremo ciclabili inutili e pretestuose, ma non potremo neppure più protestare perché il Sindaco e l'assessore ai trasporti potranno risponderci "ehi, ma cosa volete? Abbiamo fatto 44km di pista e ne parlano in tutto il mondo: siamo una città ciclabile ora!!!". 

4. distrae soldi da progetti più significativi
Lo abbiamo detto in premessa: i soldi non sono infiniti e i finanziamenti per la ciclabilità quelli sono, occorre concentrarli al massimo affinché il singolo euro serva a portare un ciclista urbano in più per strada e serva a migliorare confort, benessere e sicurezza dei tanti ciclisti urbani che già hanno deciso di mettere in pratica questo che oggi è uno sport estremo lasciando l'auto a casa o vendendola.
Praticamente Roma rimarrà senza ciclabili urbane, rimarrà senza direttrici radiali lungo le consolari e le strade principali, rimarrà con una carneficina di ciclisti e con una quantità immensa di ciclisti potenziali che non lo diventano a causa delle condizioni delle strade, rimarrà senza un bike-sharing (fattore dirimente di ciclabilità come Parigi, Milano, Londra, Barcellona e New York insegnano), ma avrà l'anello del Grab. Più che ridicolo!

5. umilia il lavoro delle associazioni romane
Non siamo mai stati teneri con le associazioni romane. Anzi pensiamo che se la situazione della ciclabilità in città è disperata è anche e soprattutto a causa di associazioni che hanno lambiccato per anni sulla "ciclabile per Fiumicino" quando invece si trattava di ottenere una ciclabile su Corso Vittorio Emanuele o di lottare pancia a terra per avere un serio schema di bike-sharing sul modello di Milano, Parigi, Barcellona o Londra che è il primo passo verso la trasformazione della ciclabilità da una roba di nicchia a una roba di massa. Ma qui si esagera: dopo anni di lotte e di negoziati arrivano delle associazioni che si materializzano totalmente dal nulla, propongono un progetto, vanno su tutti i giornali del mondo, ministri e sindaci si inginocchiano e poi arrivano i finanziamenti? Ma una roba del genere annulla, azzera e spazza via tutto l'impegno civico profuso fino ad oggi a Roma sul tema. Cioè basta essere ammanicati e si ottiene ascolto, non importa il valore, l'impatto e l'utilità del progetto. Umiliante. Ma l'umiliazione sarebbe pure accettabile in presenza di progetti seri; beh non è questo il caso..