Vi hanno fottuto ancora: il bike sharing JUMP di Uber NON è un bike sharing

Lo ammettiamo, non siete voi gli unici colpevoli. Certo, voi in quanto cittadini siete particolarmente impreparati (e questo è sempre un male, oltre che un rischio), ma i giornali ci mettono la loro. Con titolo da autentico raggiro tipo "bike sharing, il Comune ci riprova". E le tv non sono da meno. Ma per darvi una informazione indipendente e un briciolo più approfondita per fortuna ci siamo noialtri!

Parliamo di biciclette. Il servizio appena presentato dal Comune e assegnato ad Uber (che quando devi difendere le lobbies che ti portano voti è una temibile multinazionale da scacciare fuori dalla porta, quando invece devi tagliare un nastro diventa un partner per le photo opportunity che vedete in questa pagina) non è un bike sharing come tutti stanno dicendo. Non ha nulla a che spartire con gli schemi di bike sharing presenti in tutta Europa e non solo da ormai una dozzina di anni. 

Jump di Uber è infatti un mero servizio di noleggio biciclette. Anche molto caro e, per le caratteristiche che ha, anche piuttosto in concorrenza sleale con i servizi di noleggio bici presenti storicamente in città. La prima sua caratteristica è, quindi, fare concorrenza sleale ad operatori e imprenditori già sul mercato. Ma questo è il meno. La cosa triste è che questo noleggio bici a differenza di altri noleggi bici è spacciato da bike sharing pur non essendolo e inaugurato come tale. Il bike sharing infatti, servizio di mobilità integrata che ha rappresentato una svolta nell'ultima decade per la mobilità di città come Barcellona, Londra, Parigi, New York, Milano ha delle caratteristiche che non si possono contrabbandare:

1. numero elevatissimo di bici e di stazioni - Jump non ha queste caratteristiche: poche bici posizionate in zone pubblicitarie tipo Colosseo e Fori, alla maniera grillina di fare le cose. 

2. tariffazione impostata per incentivare la condivisione dunque a salire nel tempo con la prima mezz'ora gratuita - Jump ha normalissime tariffe da noleggio bici e neppure la possibilità di abbonamento mensile o annuale come altri servizi di bike sharing a flusso libero tipo Mobike o la vecchia OFO.

3. integrazione tariffaria e operativa con altri servizi di trasporto pesante - Jump non lo prendi di certo con la tessera Atac ed è completamente slegato dalle altre tariffazioni da tpl urbano. 

Insomma mentre qui il prodotto costa una fortuna erogando un servizio pessimo, se vuoi usare per mezz'ora (percorso casa lavoro) l'eccellente bike sharing a Milano, la tua spesa sarà pari a zero euro perché il bike sharing è fatto proprio per quello: rispondere alla tua domanda di mobilità e di spostamento da ultimo miglio in maniera rapida ed economica in modo tale che tu utilizzi il mezzo per breve tempo poi rimettendolo in condivisione per altri. Inoltre a Milano il tuo abbonamento al servizio sarà caricato sulla stessa card dell'abbonamento ATM ai mezzi pubblici e anche la app sarà la medesima. Il tutto pagato non da te, che avrai appunto un eccellente servizio gratis, ma dalle società di pubblicità esterna e cartellonistica che sono state coinvolte per fare questo servizio: hai spazi pubblicitari da vendere solo se mi dai indietro un servizio. Un ragionamento che a Roma è impensabile visto il legame malato tra ditte pubblicitarie e amministratori. 

A Roma una buona parte di società di cartellonistica sono ditte losche e mafioseggianti. Il Comune è da sempre loro alleato e pur di non torcere un capello a questo malaffare il progetto di bike sharing moderno che aveva impostato Marino (l'unico a contrastare realmente i cartellonari assieme all'assessore Marta Leonori) è stato accantonato in maniera vergognosa e criminale. Al suo posto finti bike sharing come quello di Uber che non rispondono a nessuna reale esigenza urbana di mobilità salvo quella di qualche turista che - evitandosi il nolo da un negozio e semplicemente scaricando un'app - vuole godersi un'oretta di bici in città nei pochi giorni medi di soggiorno a Roma.

Risultato di questa connivenza tra le ditte pubblicitarie e il Comune? A Milano 30 minuti di bike sharing costano all'utente ZERO EURO, a Roma 30 minuti di bike sharing costano all'utente SEI EURO E MEZZO. Se lo usi per andare a lavoro sono 13 euro al giorno, su 20 giorni lavorativi 260 euro al mese: risparmi col taxi!
La storia di Roma moderna condensata in un guscio di noce, eccola qui. Le tariffe sono assurde: un noleggio bici che costa praticamente come le auto di Enjoy e Car2Go. E' una roba surreale, non ci sono altri aggettivi. 

Ma qualcuno potrebbe dire: a Milano mica sono a pedalata assistita. Falso! Il BikeMi meneghino ha da tempo un servizio a pedalata assistita, oltre 1100 biciclette, alcune delle quali addirittura dotate di seggiolino per portare i bambini... Solo che lì, a Milano, il servizio a pedalata assistita - che in quel caso bisogna ammetterlo non è gratuito come quello tradizionale - costa la bellezza di 0,25 euro alla mezzora; contro i 6,50 euro di Roma. 26 volte tanto...

Ma qualcuno potrebbe dire: eh ma JUMP sta in molte altre città del mondo come Londra o Parigi. Già, verissimo. Peccato che lì sia un servizio che viene offerto "in aggiunta" rispetto allo schema di bike sharing pesante esistente. Un servizio più evoluto di nolo bici che permette di lasciare la bici dove si vuole (prescindendo dalle stazioni) e di avere un servizio a pedalata assistita pagando di più. Per chi vuole quel servizio, c'è. Ma per tutti gli altri che utilizzano DAVVERO la bicicletta per spostarsi, andare a scuola, a lavoro, a fare commissioni c'è il bike sharing quello vero.

Ma qualcuno potrebbe dire: si tratta di un servizio privato (vero!), Uber ci deve guadagnare (vero!), cosa poteva fare il Comune? Sempre meglio di niente no!? Fermo restando che con la mentalità del "meglio di niente" ci siamo ritrovati a vivere nella città più raccapricciante dell'occidente, arrivata ad un punto di non ritorno sotto molteplici punti di vista, ma a parte questo il Comune poteva fare eccome. Questo servizio esiste perché la società ha risposto ad un bando pubblico - pubblicato dal Comune -, l'ennesimo bando pubblico fatto coi piedi visto che il bando avrebbe potuto dare chiare indicazioni sulla tariffazione e non lo ha fatto lasciando libera la società vincitrice di attuare le tariffe che voleva e, di fatto, di cucire un servizio attorno alle esigenze di tutti fuorché dei cittadini romani. 

Però i grillini possono fare l'inaugurazione e i loro seguaci a Udine o a Trapani pensano che hanno fatto un'altra cosa buona per Roma dopo le macchinette mangia plastica (sic!) mentre hanno soltanto contribuito ad affossarla. E le inaugurazioni servono ad insabbiare, a confondere le acque, a renderle torbide. In questo caso servono a non parlare più della faccenda dei cartelloni, una delle mille faccende in cui il Movimento 5 Stelle si è inginocchiato al malaffare più ignobile.
A tutti gli utenti invitiamo massima attenzione nell'utilizzo del servizio: in un amen ti prosciuga la carta di credito.

Vergogna bike sharing. 13 immagini di prima-e-dopo dall'unica città occidentale che torna indietro invece di avanzare

L'intuizione di andare a riprendere le immagini immortalate a ritroso da Google Street View (sempre santo Google!) è sufficiente da sola. Serve qualche commento? Serve ancora confermare che siamo l'unica città occidentale che torna indietro invece di andare avanti sui temi della ciclabilità? Serve ricordare il successo che ebbe il seppur piccolo e sperimentale bike sharing romano nei mesi in cui era attivo? Serve sottolineare che questo servizio a Roma non si può erogare e non si potrà erogare fintanto che la città non deciderà di affrancarsi dalla mafia che sovraintende al suo settore dei cartelloni? 
E' con il ricavato dei cartelloni pubblicitari infatti che città come Parigi o come Milano (e molte altre) sostengono gli alti costi di un serio schema di bike sharing. Schema che però cambia la vita a molte persone, cambia la mentalità a molte persone, cambia una bella percentuale (addirittura il 10% a Parigi) della mobilità urbana convincendo a muoversi in bici, per tratti piccoli, anche chi la bici non ce l'ha. 
Il successo dei sistemi di car sharing a flusso libero dovrebbe far capire quanto la nostra città sia pronta più di quanto non si possa immaginare a sistemi di condivisione. Ma sul bike sharing si resta fermi, immobili, anzi no: si va indietro. Perché lo sviluppo di questo sistema significherebbe la messa in discussione di una delle più feroci e fameliche camorre romane: quella dei cartellonari. Una camorra, tra l'altro, necessaria ai politici che la coprono in cambio di visibilità, di affissioni, di sconti, di regali, di attenzioni. 
Un cane che si morde la coda e sul quale, purtroppo, la Magistratura sta tardando a mettere attenzione. 

Restano queste immagini, lancinanti, di una città che indietreggia, che torna al Medioevo, che toglie spazio alle bici e lo riconsegna alle auto perennemente posteggiate in divieto di sosta, per fino di fronte alla Camera dei Deputati. Una pena e una tristezza inimmaginabile. Che toglie le forze.

Il bike-sharing di Barcellona sta fallendo? E allora copiamolo anche a Roma. Chi dà consigli a Marta Leonori?

Siamo sempre più preoccupati per le sorti del bike-sharing in città. Ormai è chiaro a tutti, anche ai più scettici, come questo strumento di mobilità sia strategico, cruciale e importante ben al di là di quel che si possa immaginare.
Specie in un contesto come quello romano, un efficiente schema di bike-sharing potrebbe davvero cambiare la vita e le abitudini di alcune migliaia - forse decine di migliaia - di persone. Modificando il panorama urbano in senso positivo. La chance c'è in virtù dell'approvazione - a luglio scorso - del nuovo Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari. Spazzando via la camorra cartellonara romana e sostituendola con ditte serie (possibilmente anche internazionali, come accade in tutte le città del mondo), la città ha la possibilità di chiedere "in cambio" a queste società dei servizi in luogo della concessione a installare impiantistica pubblicitaria (di qualità). Uno dei cambi plausibili è un grande sistema di bici in condivisione: almeno 300 stazioni "costerebbero" soltanto il 6/7/8% dei cartelloni pubblicitari in città. A patto che la città sia pulita e liberata dalla montagna di ferraglia e plasticaccia pubblicitaria che vediamo oggi. Cosa che dovrebbe verificarsi finalmente (e si entrerebbe nella storia, ragazzi) di qui ad un anno circa. 

Ebbene invece di concentrarsi su questo obbiettivo, su questo orizzonte, su questa lucida follia di far diventare Roma una città normale, cosa fanno i nostri governanti di ogni ordine e grado? Pasticciano. Per prima l'assessore Marta Leonori che (lo abbiamo letto qui) in un recente convegno ha indicato in Barcellona il modello di bike-sharing ideale. Peccato che, come noto a chi si occupa di faccende di biciclette condivise, il modello Barcellona si sia rivelato fallimentare e stia risucchiando la città in un autentico buco nero. L'assessore alle attività produttive è apparsa anche questa volta mal consigliata. 

Ma andiamo oltre e saliamo su su fino al Sindaco, il quale qualche tempo fa, trovandosi in difficoltà a causa di una intervista rilasciata proprio da noi ad una importante agenzia di stampa americana, annunciò il lancio di un estemporaneo bike-sharing elettrico a pedalata assistita con un numero di stazioni inferiori alle dita di una mano. Una roba che in questo articolo raccontammo come ridicola auspicandoci che la gara lanciata dall'amministrazione fosse andata deserta. E così è andata! Gara deserta e tutto da rifare. Anzi, tutto da non rifare visto il tasso di assurdità che aveva quella iniziativa.

Siamo dunque punto e daccapo e a fare pressione non è solo Striscia La Notizia che qui e ancora qui ha insistito a intervalli regolari su questo problema. Si proceda in maniera seria, semplicemente replicando quanto fatto da città che questi problemi li hanno risolti brillantemente (vedi Parigi) e si stringa per un compimento della riforma dei cartelloni e, immediatamente a valle di questa, per un implementazione del bike-sharing che la città attende ormai da anni per assurgere allo stesso livello delle altre paragonabili città occidentali. Fino ad oggi è stata solo ruggine...

Corsie preferenziali, bike-sharing, metropolitane. Chi spiega a Guido Improta quanto sta sbagliando?

Evitiamo di entrare nel merito della generica situazione di disagio (o meglio di disastro) in cui versa la città dal punto di vista della mobilità; vorremmo invece entrare nel merito di alcuni provvedimenti (o, meglio, non-provvedimenti) che l'assessore alla mobilità, il potente Guido Improta, ha analizzato e sui quali ha espresso il suo parere - a nostro avviso sbagliatissimo - cercando di spiegare per filo e per segno i motivi per cui ci troviamo in netto disaccordo con un componente della giunta che pure qualcosa di buono dal punto di vista della mobilità ha fatto (aumento delle strisce blu, aumento degli orari della ztl: tutto giusto sebbene sempre troppo timido). 

I punti che contestiamo a Improta sono in questa sede tre: metropolitane, corsie preferenziali, bike-sharing.

METROPOLITANE

Riguardo alle metropolitane Improta veleggia tra il cauto e il contrario alle nuove linee ed al prolungamento delle esistenti. Voleva bloccare il prolungamento della linea B verso San Basilio e oltre. Non è particolarmente caldo nel proseguire i lavori della linea C verso Piazzale Clodio e, soprattutto, dopo un anno e mezzo non ha messo in campo nessun progetto di nuova linea sebbene la città di Roma non possa pensare di immaginare il suo futuro senza dotarsi di una rete decente di metropolitane. C'è la linea D nel Piano Regolatore, e non si può far finta di niente. E altro ancora si deve fare per il ferro, sebbene tutto taccia. Manco si è riusciti a portare il tram 3 fino al suo naturale capolinea della Stazione Trastevere, figurarsi a progettare - come sarebbe urgentissimo - nuove linee di tram. Insomma non ci siamo proprio. 

CORSIE PREFERENZIALI

Reputiamo gravissima la risposta che Guido Improta ha dato ad una interrogazione del Movimento 5 Stelle riguardante le preferenziali. "A Via Principe Eugenio" recitava più o meno l'interrogazione "c'è un gran caos di doppie file da quando sono stati tolti i cordoli che proteggevano i tram col risultato che i tram ora vanno più lenti e hanno una marcia più pericolosa e che le vetture sosta in divieto. Perché dunque non ripristinare i cordoli?". "Non si può" risponde Improta "perché sono pericolosi per le due ruote". Una risposta che ti aspetteresti da un Max Giusti qualsiasi (grazie ad una operazione concordata con il conduttore televisivo Gianni Alemanno riuscì a smantellare tutti i cordoli 5 anni fa), non certo da un personaggio della caratura di Improta. Chi lo consiglia? Che staff ha? Si è tenuto la gente dei tempi di Alemanno? Come fa Improta a non capire che quella della pericolosità per le due ruote è una fandonia, una baggianata creata ad arte per togliere i cordoli e generare chilometri e chilometri di doppia fila? Nessuno scooter che rispetti i limiti di velocità urbani può avere nulla da temere da un cordolo. Anzi, come è facilmente dimostrabile, i cordoli sono pericolosi quando non ci sono, perché la sosta selvaggia rende la strada insidiosissima in primis per i motorini.

Ancor più grave che all'interrogazione (tutta pubblicata qui sopra) Improta abbia risposto dicendo che le borchiette montate da Alemanno dopo aver smantellato cordoli e preferenziali sono più che sufficienti per proteggere la preferenziale. E allora eccola qua sopra Via di Principe Eugenio alla quale si riferisce l'interrogazione. Guardate come proteggono bene le borchie: sono talmente inutili che tutti passano sulla preferenziale e la strada normale, la carreggiata corretta, si trasforma in parcheggio abusivo lineare in seconda fila. Davvero un eccellente risultato, assessore, proprio da difendere. Ma è la stessa storia su centinaia di chilometri di altre preferenziali: chi si muove in città lo sa bene, da Viale Libia a Viale della Regina Margherita, da Via Napoleone III a Corso Vittorio Emanuele. E' gravissimo che una amministrazione eletta con una votazione bulgara battendo l'amministrazione precedente non capisca che il proprio mandato politico è quello di fare esattamente l'inverso di quanto fatto dai predecessori. Se volevamo gente che ragionava in questo modo, caro Improta, ci tenevamo Antonello Aurigemma o, peggio, Sergio Marchi. Gli elettori invece hanno mandato il chiaro segnale di fare esattamente il contrario rispetto a loro. 

BIKE-SHARING

Anche qui delusione cocente - peraltro non smentita, ma confermata via e-mail dall'assessore - a seguito di una intervista su Metro (qui il link). Secondo l'assessore (è proprio lui a parlare, non la signora al mercato o la massaia al macellaio) a Roma non ci potrà essere un grande bike-sharing perché ci sono troppi saliscendi e troppi sanpietrini. Una assurda mancanza di buon senso anche nei confronto delle migliaia di ciclisti urbani che (in clamoroso aumento ogni giorno) ogni dì sono visibili in città. Un vero e proprio insulto al buon senso: Parigi è la città con il più importante schema di bike-sharing al mondo, peccato che abbia più saliscendi di Roma e che abbia più pavè di Roma. Non scherziamo, assessore. E non scherziamo neppure quando diciamo che "non avremo mai i finanziamenti di Parigi e Londra", perché è assolutamente falso. Rispetto al nuovo Piano regolatore degli Impianti Pubblicitari, approvato in luglio, è sufficiente il 6% degli impianti per fare un bike-sharing più che serio, totalmente pagato dai privati. Dunque quale risorse ti occorrono? Un bike-sharing ben fatto rappresenta la svolta trasportistica in una città come Roma, rischia di intercettare il 10% degli spostamenti fertilizzando grazie alle bici in maniera positiva tutta la città. Come può un assessore affrontare il tema in maniera rinunciataria?

Insomma Guido Improta, qualche giorno fa, ha dichiarato che dopo 18 mesi di governo tirerà le fila e deciderà se restare o meno. Questi i patti con Marino. Improta è un grande funzionario\manager abituato a guadagnare cifre ben diverse dal micragnoso stipendio da assessore. Se l'impostazione di Improta continua ad essere questa l'invito da parte nostra è di andare a guadagnar meglio altrove lasciando la città a qualche assessore che ne comprenda le reali necessità senza porsi nell'impostazione del "s'è sempre fatto così". Se invece Improta deciderà di svegliarsi, beh, è il ben venuto!

Rilancio del bike-sharing da parte dell'assessore Guido Improta? Non vi perdete il parere del blog Bike-Sharing Roma

Ecco qui l'articolo che dà una chiave di lettura sul progetto che Repubblica ha anticipato qualche giorno fa.