Distruggono quel che resta di Roma: trasloco-incubo per stazione bus da Tiburtina ad Anagnina

Con la delibera 189 del 16 ottobre 2018 la Giunta Capitolina presieduta da Virginia Raggi ha deciso di spostare l'autostazione nazionale e internazionale di Roma dall'area della Tiburtina dove è da quasi 20 anni all'area dell'Anagnina. La stazione dei bus si sposta dall'hub trasportistico più grande e in sviluppo della città dopo Termini verso una zona immersa nel nulla ai margini del centro abitato.
Qui di seguito argomenteremo secondo noi perché si tratta di un'idiozia bella e buona che peggiorerà ulteriormente (ma è possibile peggiorare?) la qualità della vita dei romani. Lo facciamo perché tra scuole chiuse per pioggerella, cittadini delusi insultati come mafiosi, scale mobili impazzite e minorenni in overdose in bidonville abbandonate del centro città, la cosa rischiava di passare sotto silenzio.

Come mai si sposta l'autostazione?
Si sposta perché la zona dove attualmente è - in ossequio a qualche burocrazia alimentata dal Commissario Tronca qualche anno fa - è stata reputata non a norma per svolgere quel ruolo e perché i gestori sono in qualche maniera da svariati mesi "abusivi", cioè da una parte la loro concessione non si può più prorogare, dall'altra non collaborano per un sereno subentro di altri gestori, o almeno così sostiene il Comune (i gestori dicono l'esatto contrario).

Ma perché parliamo di concessione?
Parliamo di concessione perché vent'anni fa, quando Roma sperimentava una gestione di se stessa di stampo europeo e non sovietico o cubano, la collaborazione tra pubblico e privato era la norma. L'attuale autostazione, ad esempio, era frutto di una pianificazione pubblica, ma di una realizzazione privata senza che il pubblico spendesse una lira. Insomma la Tibus (così si chiama l'autostazione) se la sono costruita le stesse ditte che la usano, la manutengono loro, la gestiscono loro e pagano (fino almeno alla scadenza della concessione) un canone al Comune che dunque invece di spendere, ha un servizio e in più incassa (sebbene troppo poco e troppo basso). Al netto della burocrazia insomma (e di un contesto squallido oltre che di una estetica che non raggiunge simili vette di sciatteria neppure in qualche remota autogari dell'est europeo) l'operazione era una operazione virtuosa.

Il progetto della nuova autostazione

Cosa vuole fare ora il Comune?
Il Comune vuole spostare l'autostazione, la vuole mettere su un terreno comunale, la vuole gestire in prima persona (brividi!) e vuole spendere di tasca propria (nostra!) dei soldi per realizzarla. Con la differenza che un tempo l'autostazione era stata realizzata da privati e progettata da un architetto (il plastico si fece anche fior di mostre di architettura) con una logica e un'idea, mentre oggi ci si rivolge agli ingegneri di casa per realizzare un piazzale di sosta in fretta e in furia spendendo 600mila euro (il costo di un appartamento in centro; ma che autostazione si fa con 600mila euro?!? L'attuale gestore aveva proposto un project financing da 6 milioni...) e dunque condannandosi a salutare l'arrivo di ospiti e turisti in un ambiente mediocre, squallido, sciatto, senza qualità, senza suggestione. Una città come Roma, insomma, dovrebbe - se vuole realizzare una nuova stazione degli autobus nazionali e internazionali - affidarne il progetto ad un importante studio di architettura e proporre ai fruitori un ambiente al massimo delle potenzialità estetiche e funzionali. Questo ti aspetti da una capitale europea ambiziosa. E invece siamo alla progettazione, per togliersi d'impaccio dal pasticcio della Tiburtina, di uno spiazzo di catrame con una ventina di stalli, realizzato in economia, come fossimo in tempo di guerra. Questo sarà il primo impatto dei 7\8 milioni di passeggeri l'anno che arriveranno qui da tutto il mondo e da tutta Italia.

Ma il problema non è solo la progettualità
Il problema non è solo l'estetica, non solo la totale mancanza di visione, non è solo la sciatteria amministrativa che blocca tutto salvo i progetti dozzinali che sarebbero indegni di una insignificante cittadina di provincia. Il problema principale è la localizzazione che si è scelta per sostituire la attuale Tibus. Per decenni si è saputo che da lì Tibus doveva prima o dopo sloggiare, ma si è sempre detto che la destinazione definitiva sarebbe stata a Pietralata, esattamente dalla parte opposta del ponte della Stazione Tiburtina rispetto all'attuale location. Niente di tutto questo, la decisione in fretta e furia presa per farla pagare all'odioso privato che gestisce l'attuale autostazione è stata la seguente: i bus nazionali e internazionali provenienti o in partenza da Roma utilizzeranno un pezzo del nodo Anagnina. Si toglierà un pezzetto di parcheggio per bus a lunga sosta e si realizzerà lì questo capolavoro dell'architettura urbana romana che rimarrà senz'altro nella storia delle top 5 autostazioni più fighe del pianeta.

Problemi viabilistici a palla
Certo la sciatteria - cui i romani si sono peraltro completamente assuefatti tanto da non rappresentare neanche più un problema: si nasce, cresce e soprattutto muore nel più totale cattivo gusto - non è l'unica issue che va approfondita a dire la verità. Quando si parla di trasporti - tantopiù di trasporti su gomma - la cosa principale è la viabilità. E questo progetto avrà un impatto devastante sulla viabilità, sulla fruibilità e sul senso stesso di una autostazione di bus.
Dobbiamo sapere in primis che relativamente agli arrivi e alle partenze, l'autostazione Tibus ha veicoli che provengono e che vanno per il 20% verso nord e per il restante 80% verso sud est. I primi partendo dalla Tiburtina possono agilmente prendere la Tangenziale Est e poi la Salaria, tutti collegamenti veloci a 4 corsie. I secondi possono beneficiare della penetrazione urbana dell'autostrada A24\A25. Ad Anagnina non ci sarà nulla di tutto questo, nessuna autostrada o superstrada in penetrazione urbana, l'unica alternativa per partire e per arrivare sarà il micidiale Raccordo. Immaginatevi il Flixbus che viene da Perugia, arriverà al Raccordo e a quel punto dovrà farsi esattamente metà Grande Raccordo Anulare con una probabilità altissima (in alcune ore della giornata con la assoluta certezza) di incappare in un ingorgo o in traffico congestionato. I tempi di percorrenza salteranno per tutti, la possibilità di arrivare in orario sarà remota perché tutte le linee saranno forzate a passare sull'arteria più intasata della città contribuendo peraltro al suo ulteriore intasamento.

No, non è la Bielorussia nel 1976, è il centro di Roma nel 2018. Vabbè...

Stessa cosa per le tante linee provenienti da sud. Anche loro oggi evitano totalmente il Raccordo. Come? Semplice: prima della barriera Roma Sud si innestano sulla bretella, ne fanno un pezzetto e poi entrano in città con la Roma-L'Aquila che si attesta al Verano, a pochi metri dall'autostazione. Un bus proveniente invece dalla Puglia, dal Molise o dall'Abruzzo quando l'autostazione sarà trasferita dovrà passare un guaio facendosi obbligatoriamente un tratto di Raccordo Anulare e la diramazione sud della Autostrada del Sole. Ci saranno dei momenti della giornata in cui le linee partiranno da Anagnina e si bloccheranno per delle ore prima di potersi instradare su qualsiasi autostrada. I dati sulla congestione del Raccordo parlano chiarissimo e questa decisione provocherà un aumento dei tempi di percorrenza spaventoso.

E cosa dire dell'afflusso e deflusso dei passeggeri?
A Tiburtina le opzioni trasportistiche sono invece svariate. C'è la Metro B e la B1 e sei a metà della linea, agilmente raggiungibile dall'Eur come da Conca D'Oro. C'è la Stazione Tiburtina FS con moltissimi treni regionali e nazionali, con il collegamento diretto con Fiumicino e un domani con l'anello ferroviario. Presto ci sarà un tram che collegherà velocemente con Termini con una fermata praticamente dentro ad un terminal bus che però quando arriverà il tram non ci sarà più! Ad Anagnina nulla di tutto ciò: solo la Metro A, totalmente congestionata per buona parte della giornata. Per andare a prendere il bus e per tornare in città una volta arrivati, molti passeggeri vedranno peggiorare enormemente la propria qualità della vita peggiorandola anche agli abituali pendolari che avranno milioni di persone in più all'anno con cui combattere. E se anche fosse vero - questi sono i calcoli del Comune - che l'impatto sulla Linea A nelle ore di punta sarebbe di poco superiore all'1%, è altrettanto vero che parliamo di treni dove non entra uno spillo. E dunque immaginatevi anche l'1% dei passeggerei in più, magari con ingombranti bagagli, che prendono il la metro per raggiungere l'autostazione di Anagnina, immaginatevi quanti dovranno rinunciare, immaginatevi quanti treni dovranno attendere nelle ore di punta prima di trovare uno spazietto per salire. Disagi e scomodità. E poi si arriva nell'autostazione più brutta del mondo per prendere un bus che si bloccherà sul Raccordo. un autentico incubo. Senza contare poi che gli utenti degli autobus - specie quelli diretti a sud (l'80%) - sono studenti e gli studenti per questioni di dislocazione universitaria sono tipicamente residenti nell'aria circostante alla Stazione Tiburtina, a San Lorenzo, a Piazza Bologna. Persone che hanno scelto di abitare lì per stare poco distanti dal terminal dei pullman che ogni tanto deve portarli "giù" vedranno la loro vita cambiare in peggio. Nessuna considerazione è stata prestata alla presenza di ospedali, cimiteri e università, insomma, tutti vicini all'attuale stazione e tutti destinazione di molti passeggeri. Essere forzati ad Anagnina obbligherà molti di loro a passare alla macchina privata. In zona poi (lo fa notare anche una petizione che invitiamo a firmare) grazie agli 8 milioni di passeggeri l'anno è nata anche una economia che verrà abbattuta, ma non per generarne un'altra perché nessuna economia si potrà generare in un remoto parcheggio di Anagnina in mezzo al nulla che più nulla non si può. Non infieriamo poi sulla disponibilità di taxi: a Tiburtina era facile, l'afflusso dei taxi è continuo anche grazie alla stazione dei treni e la zona è coperta da tutti i servizi di car sharing che molti utilizzano per arrivare alla stazione e per partire dalla stessa una volta giunti in autobus. Immaginatevi voi cosa significherà trovare un taxi a Anagnina la sera, ovviamente l'area è clamorosamente fuori dai perimetri del car sharing e qualora vi fosse fatta rientrare sarebbe assai più distante da tutte le destinazioni più comuni: in molti pagheranno più di auto per arrivare alla stazione che di biglietto del bus.

Vecchi sketch progettuali dell'autostazione. Oggi ha circa 8 milioni di passeggeri e impiega 70 persone

E al posto dell'attuale stazione degli autobus?
Dice, vabeh però guarda che tolgono l'autostazione ma in quel lotto di terra di nessuno, di centri commerciali marcilenti, di parcheggi in preda all'abusivismo, di aree abbandonate nascerà un nuovo quartiere all'avanguardia per connettere la Città del Sole già costruita e la Stazione Tiburtina, una specie di City Life o di Porta Nuova a Milano eh con palazzi scintillanti e grandi nomi dell'architettura. Insomma qualche disagio per tutti, ma finalmente un nuovo quartiere contemporaneo a Roma in una zona super strategica con la ex Tangenziale Est trasformata in giardino lineare.
Se, come no... Nulla di tutto questo. Il progetto per quel lotto, una volta che l'autostazione non ci sarà più, è un parcheggio. Così come per quanto riguarda la ex Tangenziale post abbattimento della sopraelevata. Parcheggetti ignobili ovunque, senza la minima visione, senza la minima progettualità, senza il minimo riferimento alle buone pratiche internazionali. Disegnano oggi la città del 2030 ma la disegnano orripilante e lontana da qualsiasi standard di civiltà. Sappiamo già che oggi stiamo male e che domani staremo parecchio peggio.
Mappoi non come pensate voi un parcheggio interrato con sopra uno strepitoso giardino pagato grazie ai proventi del parcheggio stesso (tipo Piazza Cavour insomma), no: un parcheggio a raso! E punto. Una roba di una tristezza profondissima, ma per chi è interessato a quest'altro allucinante progetto di Risorse per Roma (chiamare "risorse" una società che progetta disastri...) il link è questo, ne abbiamo diffusamente parlato prima dell'estate. All'epoca, dopo aver studiato quel progetto raccapricciante, pensavamo si fosse toccato il fondo. Oggi abbia appreso che si sta ancora scavando, e scavando, e scavando...

Ecco perché Ponte della Scafa chiuso blocca mezza città e perché non si è fatto il nuovo ponte

Ostia, l'entroterra lidense, e Fiumicino. Prendile tutte assieme, come è giusto prenderle, e hai una delle più grandi città italiane. Roba da quasi top-10. Verona tipo, anche qualcosa di più. Ma stiamo su Verona che ci aiuterà nel ragionamento. 
Questa città, che possiamo chiamare Costa di Roma o Mare di Roma o Roma Marittima, totalizza 300mila abitanti, è dotata di un aeroporto tra i più importanti d'Europa, di un porto, speriamo presto di un porto per i traghetti e di molte altre funzioni. Questa città è percorsa da un fiume che si chiama Tevere. La città Roma Marittima si adagia, come tante città italiane, da una parte e dall'altra del fiume. Questo fiume è attraversato... da un ponte. Uno. Come nelle città medievali: c'è un ponte soltanto. Non si può interrompere, non lo puoi manutenere, non lo puoi bypassare. Perché è uno. Uno solo. Come se Verona, tagliata in due dall'Adige, offrisse a cittadini, auto, bici, merci, mezzi pubblici un solo ponte per andare di qua e di là: in realtà sono una dozzina abbondante, quasi quindici.

A Fiumicino e a Ostia, invece un ponte solo. Perché fare altri ponti altera l'ecosistema, perché fare altri ponti rovina l'ambiente, perché fare altri ponti è gentrificazione, colata di cemento, cattedrale nel deserto e cementificazione. Tutte le idiozie con cui vi hanno riempito il cervello per anni fino a farvici credere. Con la scusa del ritrovamento archeologico o della riserva naturale. Non c'è nessuna civilizzazione al mondo, da quando l'uomo esiste, che ha rinunciato alla propria stessa vita pur di tutelare i resti delle civilizzazioni precedenti. Un suicidio civico e sociale che si verifica invece in Italia, e ancor più a Roma, ogni giorno. Tutelare cosa poi, se gli scavi vengono abbandonati per mancanza di risorse dovuta proprio all'olocausto economico e di sviluppo di cui sopra?!

Astral chiude il Ponte della Scafa

Progetti per nuovi ponti non ce n'erano e non ce ne sono (mentre più a nord, come abbiamo raccontato, i progetti c'erano eccome ma sono saltati), ma per lo meno c'era eccome il progetto del rifacimento del Ponte della Scafa. Proprio per evitare che da un momento all'altro - magari sull'onda dell'emotività nazionale dovuta ai fatti che sappiamo - qualcuno decidesse di chiuderlo per non pigliarsi più responsabilità superiori al dovuto. E invece così è andata: Astral ieri ha chiuso il Ponte della Scafa non si sa per quanto. Per capire l'importanza di questo attraversamento sul Tevere basti sapere che non se la sono sentita di vietare il passaggio delle autoambulanze visto che è l'unica strada per Fiumicino per raggiungere il "suo" ospedale, che sta a Ostia. Aggiungeteci poi che per i motivi di cui sopra (il famoso No a Tutto, alimentato da comitati, urbanisti, finti ambientalisti e teppaglia dei centri sociali e dei "movimendi"), Fiumicino rischia anche di "perdere" l'altro suo ponte, il 2 Giugno, quello che collega le due parti più centrali della città.

Il progetto per il nuovo Ponte della Scafa è stato approvato come definitivo nel 2009. Progetto definivo nel 2009, ripetiamolo. Nove anni fa c'era già il progetto definitivo santo iddio, ribadiamolo ancora una volta perché è per questo motivo che si muore ammazzati, è per questo motivo che sono morti ammazzati a Genova, perché la Gronda di Ponente andava finita vent'anni fa e invece i cantieri non sono manco iniziati grazie all'alleanza tra la burocrazia più ignobile del mondo e la protesta più stupida.

Tra tempi dilapidati per gli espropri, tempi dilapidati per l'archeologia (sono state trovate delle barche romane e vuoi mettere quanto è più prioritario sistemare le barche romane piuttosto che dare una viabilità efficiente e sicura ad un territorio sconfinato?), tempi dilapidati dal Comune di Roma per le procedure, tempi dilapidati per i ricorsi sono passati anni e anni. Solo lo scorso febbraio si è mosso qualcosa con l'assegnazione e la stipula del contratto. Così quando partirà il cantiere (2019? Chi può dirlo) avremo un'opera approvata definitivamente 10 anni fa e pensata 20 anni fa.

E intanto chi è di Fiumicino non può andare all'ospedale e chi è di Ostia non può andare all'aeroporto. E, tra breve, nessuno può andare a scuola. Tutti, però, rischiano la vita su infrastrutture allucinanti. Però abbiamo dato tutto il tempo agli archeologi per studiare le barche romane (qui parte di una tiritera che è iniziata tuttavia nel 2011), siamo stati garantisti con la ditta arrivata seconda e quella arrivata terza, abbiamo dato tutto il tempo agli ambientalisti che non volevano il pilone in quel dato punto e ai proprietari che per questioni d'affetto non volevano mollare quel dato pezzo di terreno necessario per il pilone. Tutto questo è ovviamente ridicolo e crea delle conseguenze micidiali: il paese è stato costruito negli anni Cinquanta e Sessanta (prima fu raso al suolo), il calcestruzzo armato sta morendo perché ha un termine preciso come uno yogurt, nel frattempo - visto che abbiamo deciso di autobloccarci da soli - non abbiamo costruito più niente, quindi verrà nei prossimi anni giù tutto, piano piano, uno stillicidio di "incidenti" che incidenti non sono ma che sono le cause di una ideologia malata e diffusa che non c'è da nessuna altra parte del mondo. L'ideologia che considera la "normalità" una "grande opera" da combattere. Così la capiremo sulla nostra pelle la conseguenza del finto ambientalismo e della burocrazia pelosa. Intanto tra qualche giorno chiude pure il Ponte della Magliana, nel frattempo gli alfieri del No a Tutto si sono concentrati sul nuovo aeroporto, sul nuovo porto per i traghetti, sulla nuova autostrada per Grossetto e chissà cos'altro ancora...

Il Ponte Morandi ce l'abbiamo anche noi. Ma il progetto-Stadio di Marino risolveva il problema

Vista da Roma, Genova sembra lontanissima. Complice la mancanza di collegamenti veloci, il capoluogo della Liguria è più distante e più difficilmente raggiungibile di moltissime altre città italiane. Assai più remota di Napoli e Milano naturalmente, ma pure di Venezia, di Torino o di Bolzano. È colpa dei treni veloci che, nonostante la contrarietà di gruppi di citrulli, hanno migliorato i collegamenti e cambiato la conformazione del paese lasciando isolati alcuni territori e avvicinandone tantissimo altri.

Tuttavia la tragedia che sta interessando la Superba e il paese è tutt'altro che distante da Roma. Roma ha, come Genova, un viadotto progettato dal grande ingegnere Riccardo Morandi. Esattamente come Genova questo viadotto è sottoposto ad una pressione del traffico non prevedibile al momento della progettazione e della costruzione (oltre 50 anni fa), esattamente come Genova questo ponte è l'unica soluzione viabilistica ai flussi di traffico in quel tratto, esattamente come per Genova questo ponte non può beneficiare di manutenzione al 100% perché deve essere tenuto in costanza di servizio, non può essere chiuso neppure per un giorno ammesso e non concesso che un giorno sia sufficiente.

Ma ci sono anche delle differenze rispetto a Genova. Differenze tutte in negativo e gravissime. La prima è che il nostro viadotto Morandi si trova su un'autostrada che, pochi km dopo, presenta un'altra enorme criticità: il Viadotto della Magliana. Sanno tutti che andrebbe chiuso, sanno tutti che potrebbe creare gravissimi problemi e che si sta letteralmente sbriciolando e corrodendo, ma tutti preferiscono mettere la testa nella sabbia in attesa dell'irreparabile. Due criticità su uno stesso tracciato dunque. Sebbene non vi sia nessun allarme manutenzione che riguarda direttamente il Ponte Morandi che tuttavia diventa una criticità anche solamente per conseguenza ai fatti di Genova.

C'è poi la seconda differenza rispetto al capoluogo ligure. E la differenza sta nelle alternative. A Genova si stava cercando di porre rimedio, la Gronda di Ponente era stata finalmente approvata e i cantieri (nonostante il tentativo dell'attuale vomitevole governo di mettere i bastoni tra le ruote definendo "una favoletta" i rischi per il ponte che poi oggi è crollato) pronti a partire a fine 2018 dopo decenni di assurdi dibattiti. A Roma anche si stava cercando di porre rimedio: il progetto dello Stadio della Roma a Tor di Valle toglieva le castagne dal fuoco in maniera onestamente brillante. Come? Semplice. Poco prima (venendo da Fiumicino) del Viadotto Morandi ci sarebbe stato un grande svincolo con un nuovo ponte sul Tevere - il Ponte di Traiano - che avrebbe portato le auto provenienti dall'aeroporto e dalla costa sulla Via Ostiense. Sia il raddoppio della Via Ostiense, trasformata così in una sicura superstrada unita alla Via del Mare, sia la realizzazione del ponte erano a carico dei privati. Zero spese per il Comune e per lo Stato. Il combinato disposto di questa operazione avrebbe permesso di decongestionare radicalmente il Morandi e il Viadotto della Magliana e di offrire alternativa a una buona parte del traffico da e verso il centro di Roma. Di più: l'operazione avrebbe consentito anche chiusura programmata della vecchia A91 Roma Fiumicino per manutenzioni approfondite e monitoraggi seri e sicuri perché nel frattempo si poteva offrire l'alternativa dell'altra autostrada capace di portare, per un percorso sulla riva sinistra del Tevere, le auto fino a oltre il Viadotto della Magliana: le due criticità superate e bypassate tutte e due dalla nuova bretella.

A dispetto di ogni logica, di ogni parere tecnico e di ogni buon senso, l'amministrazione a Cinque Stelle capitanata dalla signora Raggi ha fatto in modo (nell'ambito di corruzioni e ruberie in perfetta salsa pentecatta che secondo la Procura di Roma sono state capeggiate da una cupola formata da Lanzalone e Parnasi) di approvare un progetto-Stadio tutto nuovo nel quale moltissime tra le infrastrutture succitate venivano meno e in particolare veniva meno l'elemento cardine: il nuovo Ponte di Traiano.

Per raggirare l'opinione pubblica come è loro solito, prima Berdini e poi tutto il Movimento 5 Stelle (assessori e consiglieri) hanno raccontato alla città la favola del Ponte dei Congressi (peraltro pagato dallo stato e proprio per questo enormemente più caro) come possibile alternativa al Ponte di Traiano. Peccato che anche un bambino capirebbe la differenza: il Ponte dei Congressi non offre alternativa al Ponte di Morandi, non delinea un nuovo tracciato, ed in più è pensato come ponte a senso unico e dunque non stappa neppure il Viadotto della Magliana: le due criticità rimangono entrambe. Nelle intercettazioni a margine dell'inchiesta si sentono i costruttori che parlano tra loro: "aoh ma senza il Ponte qui è un casino", "si si vabbe, ma tu lascia perdere sta cosa in Conferenza dei Servizi non la dire"...

Questa cattiveria, questa sevizia, questa tortura alla città inflitta dal Movimento 5 Stelle con l'unico scopo - forsennato - di togliere i tre grattacieli firmati Daniel Libeskind dal progetto dello Stadio della Roma provocherà, come abbiamo raccontato mille volte, conseguenze economiche gravissime per la città (oltre che congestioni del traffico atroci qualora davvero si faccia lo stadio così come previsto), ma un giorno, visti e considerati i fatti di Genova, potrebbe provocare anche tragedie sulle quali piangere. Per qualcuno che si è divertito a trasformare una grande operazione urbanistica in una speculazione edilizia di quart'ordine (come da noi denunciato a febbraio del 2017!) però saranno lacrime di coccodrillo. Hanno eliminato il ponte di Traiano pur SAPENDO BENISSIMO dei gravi problemi del Viadotto della Magliana. Succederà tra un anno? Succederà tra 10 anni? Tra 20 anni? Ma quello che è successo a Genova, succederà sul Viadotto della Magliana e questo articolo sarà su Google per ricordarvi a chi assegnare le responsabilità. 

Chiediamo che in virtù di quanto avvenuto a Genova si rivedano immediatamente le scellerate decisioni prese sullo Stadio della Roma e si ritorni al progetto precedente che consentiva alla città di prendere i proverbiali due piccioni (o perfino tre) con una sola fava. Ora come ora (tra l'altro col progetto bloccato a causa dell'inchiesta) siamo rimasti con una fava in mano da infilarci decidete voi dove.

La metropolitana inaugura il giorno del voto. Degno compimento della meschinità a 5 Stelle

Sulla vicenda delle metropolitane e in particolare della Metro C di Roma si compie l'ennesima meschina capriola politica del Movimento 5 Stelle. Un partito che si propone alla guida di uno dei più importanti paesi del mondo ma che ha le fattezze, le movenze e gli atteggiamenti di un bambino di 4 anni alla scuola materna.

Bugie, clamorose menzogne e piccole o grandi meschinità, beninteso, sono proprie di tutta la politica, non certo solo del movimento populista inventato da Beppe Grillo. Il problema del Movimento 5 Stelle è il livello assurdo di spregiudicatezza e di sistematico superamento della realtà. Un partito politico che sublima il suo essere post ideologico nella maniera più becera: per il potere si è ora pronti a qualsiasi cosa. In primis a smentire se stessi dopo un anno o dopo un minuto, tanto quello che si è dichiarato in gran pompa un anno o un minuto fa non era qualcosa di cui si era realmente convinti, bensì qualcosa che si era dichiarato a propria volta per pura convenienza del momento. Naturalmente il bene comune, la lungimiranza amministrativa e tutto quello dovrebbe essere necessario per lasciare ai nostri figli un mondo migliore rispetto a quello che viviamo oggi, passa drammaticamente in secondo piano. L'unico scopo è il potere fine a se stesso. L'unica modalità è un sentimento di riscatto che anima, con profonda cattiveria, un movimento fatto il larga parte da falliti. Da persone che nella vita non sono riuscite a combinare nulla e che attribuiscono la colpa di tutto questo non a loro stessi, come sarebbe corretto, ma agli altri, al sistema, alla "politica2. Il tutto con un mantello di avidità e aggressività che raramente si era vista prima tutta concentrata in un solo movimento politico. 

Il Movimento 5 Stelle sulla Metro C a Roma si è distinto per anni in campagne terroristiche al confine del ridicolo e oltre. Intendiamoci: il progetto della Metro C come mille volte abbiamo sottolineato qui è un pasticcio che la metà basta, l'auspicio è che la magistratura sbatta dentro e getti la chiave i tanti che senza dubbio si sono approfittati di caos amministrativo e sciatteria politica rubando (tanti) soldi pubblici. Detto ciò sulla infrastruttura in se non ci dovrebbero essere discussioni: la linea trasportisticamente serve a Roma come il pane, come servirebbero a seguire la linea D, la F, la G, la H e così via per quasi tutte le lettere dell'alfabeto.

E invece no. E invece andando indietro nel tempo non si trovano altro che battaglie ideologiche ignobili e raggelanti da parte del movimento pentastellato. Ovviamente solo terrorismo, terrorismo soltanto. Perché quando hai come target la parte più ignorante, impreparata e suggestionabile del paese, cosa c'è di meglio che mettergli paura? Basta quello: spaventali e ti crederanno, spaventali e penderanno dalle tue labbra. Così ci si comporta con i deboli. Nel mondo la chiamano circonvenzione d'incapaci, Casaleggio la chiama politica. Così ha sempre fatto Beppe Grillo e così continua a fare. Una strategia, già in parte sperimentata da Silvio Berlusconi (ma mai a questi livelli) imbattibile in un paese con un tasso vicino al 70% di analfabetismo funzionale. La gente non sa nulla, è profondamente ignorante, di più: è incapace di aggiornarsi e documentarsi, e allora crede a chi la spara più grossa e più suggestiva. Una meschinità senza confine. 

Leggete questa petizione che chiedeva lo stop della Metro C nel 2013. Proposta dai 4 consiglieri pentastellati allora in Campidoglio e dunque anche da Virginia Raggi. Solo bugie e terrorismo per suggestionare il popolino. Tutto falso. Come ha sempre fatto la vecchia politica, certo, ma perfino peggio. E con la profonda disonestà di presentarsi come quelli che vogliono far diversamente. Non c'è remissione e giustificazione per un comportamento così ripugnante da parte di questo partito. 
In quel periodo dunque il sacro blog era pieno di contenuti contrari alla Metro C e perfino intervistone a individui tipo Paolo Gelsomini. 

Insomma i grillini non volevano la metro (del resto non vogliono le grandi opere, no?) e semmai la volevano fermare a San Giovanni. 

Ma poi cosa è successo? Vinte le elezioni hanno davvero dato seguito alla loro impostazione con coerenza stoppandone la costruzione? Sono stati chiari, limpidi e lineari? Magari!
Da quando sono arrivati al potere in città, ovvero da 19 mesi, non sono riusciti a decidere nulla su cosa fare di questa infrastruttura. Non importa se qui si gioca il futuro della città e della vivibilità delle prossime generazioni, loro se ne fregano e, semplicemente, fanno la cosa più semplice: non decidere. Non si sa se si continuerà dopo Colosseo, non si sa come, non si sa se andrà avanti l'attuale compagine o se si farà un nuovo bando. Nel frattempo le indecisioni le paghiamo tutti quanti e le conseguenze sono gravi: il governo ha negato i finanziamenti perché non si è trovato al cospetto di progetti realmente cantierabili e San Giovanni è in ritardo di un anno. Significa meno investimenti, meno posti di lavoro, cantieri che creano disagi per una eternità, nei mesi in cui con grande velocità Milano sta costruendo la sua quinta linea. E stiamo parlando dell'unico grande investimento pubblico oggi in città eh, non di bazzecole. Una cosa che andrebbe trattata in guanti bianchi specie in un'area urbana dove investimenti non ce ne sono, ne pubblici, ne privati, ne stranieri. (Ma del resto stiamo parlando della stessa classe politica che considera un successo l'aver dimezzato gli investimenti esteri sull'area di Tor di Valle, l'averli annullati alla Ex Fiera, l'aver fermato gli investimenti privati alle Torri dell'Eur ecc...).

Proprio in questi giorni si apprende che la apertura assai tardiva della fermata San Giovanni, utile a connettere la C alla metro A, potrà essere strumentalizzata come mega spot elettorale il 4 marzo. Una inaugurazione a urne aperte la prima domenica di marzo. La metro era il nemico, ora nella più totale volgarità istituzionale (ma speriamo che grazie ad uno scoop di Repubblica il piano della sindaca di inaugurare durante le Politiche venga annullato), diventa uno strumento di propaganda. Prima ci facevi propaganda contro, oggi la usi per far propaganda a favore e per legittimare la tua efficacia a governare. Come si fa ad arrivare a queste contraddizioni clamorose?
Se avevi un elettorato sensibile alla lotta alle grandi opere perché oggi il tuo elettorato dovrebbe essere sensibile, e confermarti la fiducia, se inauguri una grande opera contro la quale hai lottato strenuamente per anni cercando di lavare il cervello a gente indifesa e ignorante? Perché dovresti usare a tuo favore una inaugurazione resa possibile solo da una forzatura di Ignazio Marino che tu hai combattuto con petizioni e esposti?

Succede nell'epoca della post-truth e nel paese col più alto tasso di analfabetismo funzionale. Succede se c'è un partito politico che, totalmente senza scrupoli, ha capito perfettamente le chiavi per strumentalizzare a suo favore questi problemi invece di puntare a risolverli. Come un parassita, come un virus, come tante metastasi di un tumore maligno alimentato dal bene più a buon mercato e più disponibile in Italia: l'ignoranza. Quella del Popolo dei Sacchetti...

Metro C San Giovanni. Non si sa quando apre, ma è già vandalizzata

E questa, insomma, sarebbe la stazione dell'arte di San Giovanni. Quando l'hanno presentata, mesi fa, hanno avuto anche l'ardire e l'impudicizia di paragonarla a Napoli con le sue fermate metropolitane tra le più belle al mondo, tutte studiate, pensate, riflettute, assegnate a grandi architetti che hanno collaborato con grandi artisti al top mondiale. 

A San Giovanni l'appellativo retorico di "stazione d'arte" o di "stazione museo" è stato sufficiente qualche teca di vetro con i reperti trovati durante gli scavi per ottenerlo. Per il resto una stazionciona a dir poco anonima, se non brutta. Non bastava una sistemazione superficiale di Largo Brindisi da gridare vendetta (catrame e maghine), ci si sono messe anche le strutture brutte e deturpanti. Ma di questo parliamo dopo. 

Ora vogliamo parlare dei vandalismi. Non si sa ancora quando la metropolitana aprirà a San Giovanni: si è parlato a lungo di settembre, poi di ottobre. Ora si favoleggia di Gennaio. E siamo già in ritardo di anni e anni tra responsabilità rimpallate e magistratura a lavoro. Magari tutto questo servirà al Consorzio Metro C per ottenere ancora qualche decina di milioni in più rispetto a quanto pattuito. 

Beh, nonostante i tempi incerti sull'apertura, per intanto la stazione si sta esternamente adeguando al panorama romana. La camorra dei "movimenti" ha imbrattato il lato più visibile della fermata in Piazzale Appio, il lato che si vede dai cospicui flussi di auto che arrivano da Via Magna Grecia c che dunque è appetibilissimo per le affissioni abusive selvagge. Specie se non hai (come evidentemente non c'è visto che dall'altra parte della stazione sta uno scarabocchio graffito comparso il giorno dopo della fine del cantiere) un serio piano di manutenzione gestito da Atac o da Metro C non sappiamo. 

Ma oltre ai vandalismi, che sono appena iniziati e che renderanno irriconoscibili queste nuove stazioni in travertino nel breve volgere di pochi mesi se non si porrà rimedio immediato, bisogna parlare un attimo della loro architettura. Del loro ruolo come oggetti urbani. Ebbene l'uscita di fronte al negozio La Cicogna è qualcosa di raccapricciante. Grida vendetta. Non esistono architetture più sciatte neppure nelle menti dei peggiori geometri che hanno congegnato il Sacco di Napoli e quello di Roma negli anni Sessanta. Guardate quale è la visuale di Porta San Giovanni, della Cattedrale, della strabiliante Porta Asinaria. Guardate quegli elementi a pannello in metallo, guardate la forma goffa della stazione in marmo, con quel tetto piatto sopra (che sarà usato come?), guardate gli spigoli i materiali, tutto sciatto, tutto a risparmio, tutto scadente, tutto progettato senza amore, senza cura, senza visione. 

Ogni città del mondo sfrutta l'arrivo di grandi infrastrutture urbane (strade, sottopassaggi, ponti, ferrovie urbane, metropolitane, tramvie) per riqualificare gli spazi comuni e, talvolta (come a Napoli), come formidabile attrattore turistico. A Roma si aggiunge invece sciatteria alla sciatteria già esistente. Rispetto a quelle della Metro C le fermate concepite negli anni Settanta della Metro A giganteggiano quanto ad architettura ed addirittura quelle della Metro B, pensate da Studio Transit e poi da ABDR, sono meritevoli di qualche premio o del Leone d'Oro alla Biennale d'Architettura. 
Chi ha consentito questo? Chi ha permesso a Metro C di realizzare stazioni così brutte, così squalificanti, così fuori luogo, così sciatte, così inutili ai fini del miglioramento degli spazi collettivi? Chi ha accettato queste proposte? Chi ha fatto finta di non vedere?
Oggi i cittadini così subiscono due smacchi: il vandalismo ordinario e il vandalismo urbanistico architettonico. Al primo si può porre rimedio, se si vuole e purtroppo non si vuole, al secondo neppure quello!

Nuvola di Fuksas. Discorsi integrali di Raggi e di Renzi: il videoconfronto

I due video possono essere anche letti e analizzati a prescindere dai contenuti specifici, semplicemente osservando lo stile, l'approccio, la preparazione dei due "contendenti". Virginia Raggi ha parlato di sprechi giustamente irritando la platea che l'ha interrotta ben tre o quattro volte, Matteo Renzi ha preferito parlare di "turismo congressuale"; Virginia Raggi ha preferito parlare di tempi prolungati per la costruzione dell'opera, Matteo Renzi ha accennato ai posti di lavoro e al lustro che può portare a Roma e all'Italia.

Ma i contenuti sono solo una parte del problema. Il resto è preparazione e in casi come questo la preparazione è rispetto. Rispetto non solo del pubblico presente che è venuto per ascoltarti, rispetto non solo per il tema della serata (la Nuvola di Fuksas e le potenzialità, appunto, congressuali della città), ma soprattutto rispetto di chi ti paga lo stipendio: i cittadini. 

A monte di tutto una cosa deve essere detta. Matteo Renzi è un politico di professione, Virginia Raggi era fino a qualche mese fa sostanzialmente una disoccupata (10mila euro di reddito dopo anni e anni di 'carriera' forense la dicono lunga). Questo ovviamente spiega molte cose: Renzi parla a braccio, Renzi non si impappina, Renzi non si emoziona, Renzi ha più esperienza, Renzi non si impiccia con i foglietti da leggere, Renzi è meno ingenuo, meno vero, meno spontaneo. 

Dopodiché, se hai rispetto di chi ti paga lo stipendio, le cose le impari. E il tempo c'è. I corsi per parlare in pubblico non costano molto, sono un ottimo investimento e possono durare anche pochi giorni o qualche ora. Si prende sicurezza, si impara a parlare, si apprendono strategie che sono il minimo indispensabile se si vuole avere un ruolo pubblico senza ricoprire di vergogna non solo te stesso ma anche tutti i cittadini che rappresenti. 



L'imbarazzante discorso di Virginia Raggi, improvvisato, non preparato, non approfondito, è stato scritto da chi? Qualunque sindaco di qualunque città europea ha uno staff che gli dà una collaborazione sulla comunicazione. Gente che imposta i discorsi, gente che li scrive, gente che si impegna a farli "imparare" a chi deve pronunciarli. Quando Renzi tratteggia il suggestivo parallelo tra la "Nuvola" di Fuksas e la "nuvola" intesa come cloud e dunque recente applicazione delle più utili tecnologie per l'uomo questa non è un'idea sua, ma lo spunto venuto a uno dei suoi ghost writer. Ne deriva che lo staff di comunicazione del Primo Ministro viene pagato e lavora, lo staff di comunicazione del Sindaco viene pagato ma non lavora o lavora male. 

I risultati sono disastrosi, imbarazzanti, inquietanti per tutti. E sbaglia chi relega questi siparietti solo a folklore. In base a questo "folklore" che poi è la credibilità e l'autorevolezza di un sistema urbano, le aziende decidono di investire, i capitali decidono di affluire, i talenti decidono di venire o di andarsene per sempre. Questo folklore, magari derubricato a "i problemi so artri" o addirittura a "meglio un politico vero che uno costruito", è ciò che ha maggiore impatto e rilevanza sulla speranza di tuo figlio di avere un impiego che lo realizzo o, invece, avere un futuro di emigrazione o disoccupazione. 

Parcheggio piastra sopra a Termini. Chi si occupa di trasformarlo in opportunità?

Nonostante la morte di Claudio Salini, andatosi a schiantare a mille all'ora su un albero della Colombo per fortuna senza ammazzare altre persone, la sua impresa ICS sta con grande lena, professionalità e doti ingegneristiche non da poco edificando una piastra-parcheggio sopra la Stazione Termini, più o meno verso la fine delle due "ali" che costituiscono su Via Marsala e su Via Giolitti i lati lunghi del quadrilatero di stazione.

Si tratta di un'opera, diciamolo, molto discutibile. Non per i contenuti (giusto, sempre giusto, creare posteggi in struttura), quanto per la forma. La Stazione Termini è una scultura urbana di valore inestimabile, addobbarla di superfetazioni e aggiunte si può anche fare, ma la qualità architettonica dovrebbe essere la uguale o superiore rispetto a quella proposta da Marcello Piacentini, Angiolo Mazzoni e compagnia cantante: purtroppo così non è e ci ritroveremo con una struttura da scalo merci del porto di Civitavecchia con sopra tanto di pannelli fotovoltaici... La stessa mediocre realizzazione la troviamo nell'altro allargamento della stazione, quello in corso verso la Galleria Gommata, che ha già dato luogo ad uno spazio nuovo chiamato Terrazza.

Al di là delle considerazioni estetiche, tuttavia, dobbiamo considerare che tra qualche mese avremo nell'area della stazione una offerta esorbitante di post auto finalmente regolari. Qualcosa come 1400 posti tra auto e moto tra l'altro realizzati con uno stanziamento Cipe in virtù della Legge Obbiettivo e dunque coi soldi di tutti noi. 

A livello di mobilità e di urbanistica la domanda che la città dovrebbe farsi è come gestire questo cambiamento e come fare in modo che sia un cambiamento positivo. 

Si possono lasciare le cose, come al solito, in abbandono e far sì che, semplicemente, nella zona della stazione aumentino i posti auto disponibili: oltre a quelli attuali, molti dei quali irregolari, i viaggiatori o coloro che li accompagnano potranno così beneficiare anche di posti regolari a pagamento. Questo aumenterà la disponibilità di posteggio e dunque richiamerà ancora più vettura nel gorgo micidiale di traffico che cinge d'assedio la nostra stazione centrale h24.

Si può invece programmare un cambiamento e una trasformazione urbana dell'area della stazione prendendo come spunto l'inaugurazione del parcheggio e andando a togliere dalle strade un numero congruo di posti auto così da non aumentarne troppo l'offerta e, al contempo, riqualificare le strade.

L'arrivo del grande parcheggio può essere ad esempio motivo di riposizionamento e assestamento per le tante società di noleggio auto, che oggi operano su Via Giolitti (in parte nel parcheggio Esquilino a onor del vero) nel caos più totale. Lo stesso dicasi per il car sharing. La struttura dovrebbe essere la scusa poi per una riqualificazione seria di Via Marsala (ha senso lasciare il parcheggetto o magari ha più senso creare un grande marciapiede?) e ancor di più di Via Giolitti. 
Via Giolitti può diventare un vero boulevard capace di cambiare faccia a tutto il Rione Esquilino non solo all'area della stazione. Il progetto dovrebbe partire da Porta Maggiore e arrivare alla stazione e dovrebbe - con o senza trenino - immaginare cosa è un grande viale urbano oggi. Con una ipotesi addirittura di pedonalizzazione o semi pedonalizzazione.

Inutile dire come il grande parcheggio-piastra potrebbe essere strategico per rivedere Piazza dei Cinquecento. Ha senso lasciarci il parcheggio kiss&ride e altri spazi per la sosta? Oppure si può inventare spazio di qualità (non spiazzi occupati da bivacchi e bancarelle) per una pedonalità vissuta e attrezzata sul modello di quello che è diventata e diventerà ancor più Santa Maria Novella o, ancor più per quanto riguarda il piazzale esterno, Milano Centrale? 

In molti casi, infatti, basterebbe guardare cosa si è fatto nelle altre stazioni italiane, ma qualsiasi tensione progettuale e sguardo prospettico sembra essere destabilizzante e sovversivo. Vietato pensare al futuro della città, vietato progettarla, vietato considerare grandi infrastrutture (come un mega parcheggio) come alleate per l'aumento della qualità della vita, molto più comodo non fare nulla di nulla e timbrare il grande parking come una speculazione edilizia dei poteri forti o una mezza specie di abuso edilizio che "attirerà traffico". Lo attirerà solo se non seguito da una accorta progettazione del circostante.

Ultimo step dovrebbe essere un radicalmente nuovo disegno delle strade (potenzialmente graziose, laddove non proprio belle) dei due rioni che si affacciano, a destra e a sinistra, sulla Stazione: Esquilino da una parte, Castro Pretorio dall'altra. Tutti i posti auto lasciati ai lati del marciapiede ora non serviranno più (ai residenti che, pur vivendo in un'area super collegata, insisteranno per avere una, due o tre auto a famiglia dovrà essere consentito di siglare accordi di convenzione col parcheggio, ma non potrà essere più concesso di trasformare il suolo pubblico in box auto privato), le strade potranno essere riqualificate eliminando la sosta, allargando i marciapiedi, in alcuni casi pedonalizzando (pensate a Piazza Manfredo Fanti, solo per dirne una). Un allargamento del progetto che l'Agenzia per la Mobilità fece nelle strade tra Via Cavour e Via Gioberti in occasione dei cambiamenti sulle rotaie del tram.

Chi non pensa oggi a queste cose, è complice e anzi responsabile della pessima qualità della vita della città di domani. Il parcheggio aprirà nel 2020, la città attorno dunque va progettata ora.

"Non sembra Roma". Inaugura un parking interrato e le strade cambiano aspetto, il video

"Non sembra Roma". Basta questa espressione a capire il mood che impregna fino al midollo il cittadino medio che vive nella nostra città. La sciatteria è normale, la cura e la qualità sono anomalie che ci fanno sentire un po' a disagio. Il romano quando vede qualcosa di curato, di sistemato, di attento, di fatto con amore e con rispetto guarda con circospezione, con sospetto. Ci deve essere qualcosa sotto. Se un bar non è sgarrupato, trasandato, un po' sporco e residuato degli anni Ottanta o Settanta c'è qualche cosa che non torna, sarà troppo caro?, vorranno fregarci? "Non sembra Roma". Ogni cosa bella "non sembra Roma". Fateci caso.

Se andate a Piazza dei Re di Roma tutte le traverse (e la piazza compresa, col giardino centrale ormai requisito da alcune mandrie impazzite di ratti che si sono impossessati del territorio e lo difendono con fierezza) sono immerse nel sottosviluppo più nero. Via Aosta, Via Appia, Via Cerveteri, non parliamo di Via Albalonga. Provate però a fare un giro, magari di sera come abbiamo fatto noi per andare a mangiare qualcosa nel nuovo e buonissimo fast food Alchimia, e soffermatevi su Largo Vercelli, su Via Pinerolo (solo la parte iniziale putroppo) e su Via Vercelli (anche qui purtroppo solo la parte iniziale, verso la rotonda della piazza). Ebbene concentratevi e guardate che roba. Lo esclamerete anche voi: "non sembra Roma!".

Panchine ben posizionate, illuminazione finalmente di caratura europea, arredi urbani corretti, gente rilassata seduta a leggere e a parlare, marciapiedi non di catrame ma di selciato e betonella, para pedonali anti sosta selvaggia, aiuole piuttosto curate, dimensioni delle carreggiate corrette tanto che la sosta selvaggia è pressoché inesistente e questo comporta ad una migliore pulizia delle strade che appaiono linde, elementi in acciaio e in cristallo ben curati e manutenuti benché inaugurati ormai da diversi mesi. 

Cosa-diavolo-è-successo-qui? Quanto-accidenti-ha-speso-il-Comune-o-il-Municipio-per-ottenere-questo-risultato? Non ha speso nulla. Anzi il Comune ha incassato dei soldi dalla ditta che in questo spicchietto di città ha realizzato un parcheggio interrato. Oltre ad offrire sosta finalmente regolare, la ditta ha riqualificato tutta la superficie con materiali di qualità e ha inoltre versato alcuni milioni di euro nelle casse dell'amministrazione. Non è una operazione a costo zero, è una operazione in guadagno. E ci piacerebbe oggi parlare con quella parte dei cittadini - per fortuna minoritaria ma sempre ignobilmente meritevole di ogni nostra reprimenda - che era contraria a questa soluzione. Cosa ne pensano ora? Cosa dicono oggi che affacciandosi alla finestra hanno (unici a Roma!) una visione europea e occidentale come se si fosse a Vienna, a Madrid o a Parigi? Intervenite nei commenti, spiegateci il vostro punto di vista se ne avete il coraggio e se non vi vergognate come ladri. Intanto sulla loro abbandonata Pagina Facebook si può navigare e scoprire, dalle immagini, come era Largo Vercelli prima della riqualificazione. Un luogo da vomito. Che tuttavia tanti cittadini difendevano dalla "speculazione" del parcheggio...

A Via Albalonga era prevista una cosa esattamente comparabile, ma le proteste violentissime dei cittadini (alimentate da alcune pasticcerie che campano grazie alla doppia fila e preferiscono non avere una strada arredata in maniera civile) hanno consigliato di interrompere il progetto. In realtà ci si è messa anche una disavventura giudiziaria della ditta che aveva in carico quella concessione, ma se ci fosse stata la vera volontà di trasformare anche quella strada si poteva procedere e cambiare la ditta riassegnando la concessione. 

Benché ci siano solo vantaggi a costruire parcheggi interrati (gli unici a svantaggiarsene sono coloro che vivono la città stuprandola con le proprie auto in sosta abusiva), vantaggi che abbiamo spiegato diffusamente qui, ancora non è chiara la strategia di questa amministrazione a riguardo. Ancora non è visibile la strategia e la visione. 
Intanto quelle poche aree nelle quali i parcheggi si sono realizzati nonostante le criminali proteste dei comitati no-pup (da Piazza Cavour a Piazzale delle Muse passando da Piazza Gentile da Fabriano) sono e uniche zone della città dove ti senti in Europa e non in una qualche degradata metropoli centroasiatica.
E' del tutto evidente che un piano urbano parcheggi che replichi questo modello in ennemila zone della città potrà portare solo ordine, riqualificazione, pulizia, sicurezza, ricchezza, posti di lavoro e tanti tanti soldi nelle tasche dell'amministrazione. 

Nuove architetture. Dovrebbero trasformarsi in patrimonio, divengono discarica: video dal Ponte della Musica

Vogliamo solo e semplicemente ricordarvi che queste strutture sono realizzate con i vostri soldi. Non sembrate però così arrabbiati. Non sembrate però rendervene conto. Non sembrate molto in collera con chi vi prende dei soldi dalle tasche, vi promette di farci una infrastruttura, la realizza con enormi ritardi e magari con un pizzico di corruzione e poi la lascia in abbandono. Il problema è che si continuerà esattamente così fintanto che non inizierete a incaxxarvi, non credete?
(video Federico)

 

Chi alle prossime elezioni avrà davvero il coraggio di dire la verità sulla sosta delle auto a Roma?

Li vedete questi edifici? Belli, brutti, non importa. Utili. Anzi, di più: indispensabili. Indispensabili se si amministra un sistema urbano partendo da un presupposto incontrovertibile dovunque (salvo che in Italia e in particolare a Roma) ovvero il presupposto che le strade non sono garage a cielo aperto e che l'automobile è un elettrodomestico privato che come tale va gestito quando non è in uso.

Se ho degli stivali e non li uso, li ripongo nell'armadio in attesa di calzarli. Se ho un cavallo e non lo uso, lo tengo nel box all'ippodromo in attesa di cavalcarlo. Se sono fortunato e posseggo uno yatch quando non lo uso non lo abbandono sul pubblico suolo, ma in un bacino artificiale realizzato appositamente per il parcamento di questo genere di natanti. Se sono proprietario di un velivolo ultraleggero o di un elicottero non c'è spazio per questo mezzo di trasporto su strade e piazze: devo trovarmi, anche qui come nei casi precedenti, un luogo (ovviamente a pagamento) dove riporre il mio avere nei momenti in cui non ne faccio uso. Per quanto riguarda l'auto è, pressoché in tutto il mondo a varie gradazioni, la stessa cosa. In Italia però non è così: se ho un'auto faccio eccezione, posso piazzarla sulla strada, ovvero su uno spazio che è di tutti, appropriandomene pressoché a gratis senza che nessuno dica niente.

Questo ha delle conseguenze terrificanti sulla vivibilità e la gestione urbana ed è il primissimo motivo per il quale le nostre città risultano ultime come qualità dalla vita, pulizia, attrattività imprenditoriale, competitività e quant'altro.

Quella nelle foto è Miami. Non Miami Beach con le palme e le spiagge, proprio Miami. Miami Centro, lontana dall'oceano, sulla terra ferma, al di là della baia, laddove fino a cent'anni fa c'erano le paludi delle Everglades. Qui evidentemente non si può scavare per fare parcheggi, o magari non si è fatto in tempo a farlo quando si sono costruiti gli edifici. Qui, poi, pur in presenza di un enorme agglomerato urbano che punta ai 5 milioni di abitanti e soprattutto che si prevede diventerà a breve il terzo degli Stati Uniti superando perfino Chicago, le metropolitane sono poche e niente. Addirittura meno di Roma. E zero tram. Aho nun ce stanno mezzi a sufficienza parcheggiamo in mezzo alla strada, avranno pensato gli abitanti di Miami. E invece col ciufolo. Le strade, hanno pensato bene gli amministratori di Miami (e di milioni di altre città) sono fatte per muoversi, non per essere trasformate in autorimesse, le autorimesse le costruiamo e le macchine andranno lì. E così si è fatto. La città è piena di parcheggi in struttura e così le strade sono libere dalla sosta (ce n'è, ma pochissima, regolare, contenuta, sotto controllo, minima indispensabile) e soprattutto non si trasformano in attrattori per il traffico. A Roma la sovrabbondante offerta di sosta in strada (gratuita, spesso selvaggia o a costi bassissimi) è il primo fattore che genera traffico: “ce vado in maghina tanto un buco lo trovo”. Se togli drasticamente i “buchi” o se li rendi molto cari da pagare avrai tantissima gente che smette de “andacce in maghina”. E' questo il ragionamento che fanno in tutte le città del mondo (indipendentemente dalle dimensioni e dalla quantità di metropolitane) ed è il motivo per cui in tutte le città del mondo hanno da tempo spostato la sosta dalla strada ad apposite strutture chiamate “parcheggi” e posizionate al di fuori dalle carreggiate.

Alle prossime elezioni chi non vi parla di questo, chi non individua in questo il primario problema della mobilità urbana (e dunque il primo problema della città tout court) vi sta prendendo per i fondelli. Quando sentite qualcuno parlare di “traffico” come problema romano sappiate che vi sta canzonando, vi sta raggirando, vi sta fregando. A Roma il problema non è assolutamente il traffico, non è vero che ce n'è tanto, ce n'è meno che a New York, Parigi o Londra, città dotate di dozzine di linee metro, a Roma il problema deriva semplicemente da come è gestita la sosta delle vetture. E come è facilmente dimostrato da queste cose la scusa dell'archeologia e della impossibilità di scavare (peraltro vera per una porzione percentualmente minima della città) è risibile: si possono benissimo realizzare delle strutture fuori terra che non sono senz'altro belle, ma sono mille volte più belle di strade riempite di lamiere alla rinfusa che portano sporcizia, incidenti, mortalità, feriti, degrado, insicurezza, caos, inquinamento, perdite di tempo e di competitività capaci di cacciare via qualsiasi potenziale investimento.

Non c'è alcun altro modo per risolvere nel profondo i problemi della città se non spostando la sosta delle vetture fuori dalle carreggiate in strutture apposite. Così hanno fatto dovunque al mondo. Chi avrà il coraggio di dirlo alle prossime elezioni e chi continuerà a raccontare le stesse frottole che ci hanno portato a vivere in questa fogna indegna di essere chiamata “città”?