Per quanto riguarda le ciclabili quello che conta è l'effetto rete. Ecco perché bisogna insistere e velocemente

 

Spesso, quando si parla di mobilità sostenibile, chi critica la realizzazione di ciclabili lamenta lo scarso utilizzo delle stesse da parte dei cittadini. In effetti è abbastanza frustrante vedere delle piste nuove di zecca ma spesso sottoutilizzate. Ho cercato di approfondire la questione, scoprendo una cosa in fondo ovvia, ossia che la crescita degli utenti delle ciclabili segue esattamente le stesse regole di qualsiasi altra rete. Se sono poche le tratte e i nodi di scambio, il traffico richiamato sarà poco o nullo; superata una certa estensione, inizia un effetto a catena. Vediamo di capire meglio.

 

Per molti anni il dibattito sulle piste ciclabili è stato affrontato quasi esclusivamente in termini quantitativi: quanti chilometri vengono costruiti, quanti fondi vengono investiti, quanti tratti vengono inaugurati. Oggi però la ricerca internazionale mostra che il fenomeno è molto più complesso. L’utilizzo della bicicletta urbana non cresce in modo lineare rispetto ai chilometri di ciclabili realizzate, ma segue spesso una dinamica “a rete”, con effetti accelerativi che ricordano quelli delle telecomunicazioni o dei social network. Questo fenomeno viene definito in letteratura come “network effect” oppure “induced demand for cycling”: ogni nuovo tratto ciclabile non aggiunge soltanto un segmento in più, ma aumenta il valore di tutta la rete esistente. Una pista isolata serve infatti a pochi utenti; una rete continua e interconnessa rende invece la bicicletta una vera alternativa sistemica all’automobile.

 

Uno degli studi più importanti sul tema è “Bikeability and the induced demand for cycling”, pubblicato nel 2023 sulla rivista PNAS da ricercatori dell’Università di Copenaghen e della Technical University of Denmark. Lo studio, basato su grandi quantità di dati GPS raccolti nella capitale danese, dimostra che una rete ciclabile ben connessa aumenta drasticamente il traffico ciclistico urbano. Gli autori stimano incrementi tra il 40% e il 60% nel numero di viaggi in bicicletta e fino al 90% nei chilometri percorsi rispetto a uno scenario privo di infrastrutture strutturate (pubmed.ncbi.nlm.nih.gov). Lo studio introduce inoltre un concetto molto importante: la “domanda indotta”. Molte persone iniziano infatti a usare la bicicletta soltanto quando percepiscono la possibilità di attraversare la città in sicurezza e continuità, senza interruzioni improvvise della rete.

 

Un secondo studio molto citato, “Growing Urban Bicycle Networks”, pubblicato su Scientific Reports del gruppo Nature, analizza 62 città nel mondo utilizzando modelli matematici di crescita delle reti ciclabili. I ricercatori mostrano che esiste una vera e propria “massa critica” della rete: nelle fasi iniziali gli investimenti producono risultati limitati, ma superata una certa soglia di connettività l’efficienza della rete cresce rapidamente. Lo studio sottolinea inoltre un punto fondamentale per la pianificazione urbana: costruire ciclabili frammentate e scollegate produce rendimenti modesti e rischia di alimentare la percezione che “le piste non servano a nessuno”. Al contrario, collegare i segmenti esistenti e creare continuità urbana genera effetti molto più forti.

 

Anche il caso di Parigi rappresenta oggi uno degli esempi più interessanti di questo fenomeno. Negli ultimi anni, grazie ai programmi “Plan Vélo I” e “Plan Vélo II”, la capitale francese ha realizzato oltre 1.000 km di nuove infrastrutture ciclabili, trasformando progressivamente una rete frammentata in un sistema urbano interconnesso (journals.sagepub.com). Uno studio pubblicato su Transportation Research Record ha analizzato gli effetti di questa trasformazione urbana. I ricercatori osservano che, nonostante la riduzione dello spazio stradale dedicato alle automobili, la congestione urbana non è aumentata in modo proporzionale, segno di un forte trasferimento modale verso la bicicletta e il trasporto attivo. 

 

Anche New York rappresenta un caso particolarmente significativo. Secondo i dati ufficiali del New York City Department of Transportation, la città ha sviluppato oltre 1.500 miglia di infrastrutture ciclabili, con una rete progettata esplicitamente per collegare tutti e cinque i boroughs cittadini. Oggi gli spostamenti quotidiani in bicicletta superano le 600.000 unità (nyc.gov). Uno studio recente basato su 72 milioni di viaggi del sistema Citi Bike ha inoltre dimostrato che l’introduzione di piste ciclabili protette produce aumenti medi di circa il 18% dei viaggi nelle stazioni vicine (arxiv.org). Anche in questo caso emerge chiaramente che la crescita dipende soprattutto dalla continuità della rete e non dalla semplice lunghezza delle corsie realizzate.

 

Molto interessante è anche il caso di Madrid, città storicamente poco orientata alla mobilità ciclabile. Negli ultimi anni, grazie allo sviluppo del sistema di bike sharing BiciMAD e alla progressiva costruzione di corridoi ciclabili urbani, la capitale spagnola ha visto una crescita significativa dell’uso della bicicletta.

Uno studio pubblicato nel Journal of Maps, basato sull’analisi di oltre 21 milioni di dati GPS del sistema BiciMAD, mostra che i flussi ciclistici si concentrano fortemente lungo gli assi con maggiore continuità infrastrutturale. In altre parole, gli utenti tendono a utilizzare la bicicletta soprattutto quando possono contare su percorsi leggibili, continui e interconnessi.

 

La spiegazione teorica di questi fenomeni è relativamente semplice. Quando le ciclabili si collegano tra loro, aumentano enormemente le possibili combinazioni origine-destinazione disponibili per gli utenti. Ogni nuovo collegamento non crea soltanto una nuova pista, ma moltiplica le possibilità di attraversare la città in sicurezza. È lo stesso principio che governa internet, le reti ferroviarie o le reti telefoniche: il valore del sistema cresce più rapidamente del numero dei suoi singoli elementi.

In termini urbanistici, ciò significa che non conta soltanto quanti chilometri di ciclabili vengono costruiti, ma soprattutto come vengono collegati tra loro. Una città con molte piste isolate può avere pochi ciclisti; una città con una rete continua, sicura e leggibile può invece assistere a crescite molto rapide dell’uso della bicicletta.

 

Le principali ricerche internazionali convergono dunque su un messaggio chiaro: le infrastrutture ciclabili funzionano davvero quando diventano rete. È in quel momento che la bicicletta smette di essere un mezzo marginale o ricreativo e diventa una componente strutturale della mobilità urbana. E proprio da quel momento la crescita degli utenti tende ad accelerare, spesso in modo molto più rapido rispetto alla semplice crescita dei chilometri costruiti.

 

ANDREA

La tristissima storia della ciclabile lungo l'Olimpica

Vorrei parlare oggi della pista ciclabile che costeggia l’Olimpica in particolare il tratto compreso tra via Salaria e via della Moschea incrocio via del Foro Italico

Il tratto in questione anni fa è stato interrotto per motivi non meglio specificati. L’interruzione è avvenuta nel silenzio generale e nella disinformazione generale. Per confermare ciò lo stesso giornalista Riccardo Iacona in una puntata di “Presa Diretta” dedicata in parte alla mobilità su bicicletta, raccontava di un piccolo incidente che gli era capitato: ovvero si era schiantato contro la barriera che chiudeva la pista ciclabile nel suddetto tratto, la potete vedere nella foto n.1 abbandonata sul tratto di cliccabile di via della Moschea. Questa barriera era posizionata proprio alla fine di via della Moschea su via del Foro Italico (foto n.2) per cui tutti quelli che si trovavano a imboccare la ciclabile da via Salaria per percorrere via del Foro Italico si trovavano sbarrato il passaggio poco prima di imboccare via della Moschea.

Alcune considerazioni in merito: i cartelli di chiusura della ciclabile ci sono o meglio, ce ne sono almeno 3 (foto n. 3-4-5) su via della Moschea ma indicano un tratto di ciclabile non meglio definito che non è mai stato chiuso perché è anche un passaggio pedonale aperto da anni. Inoltre contestualmente alla chiusura la pista ciclabile è stata “impacchettata” con la famigerata rete arancione. Vi starete chiedendo come si possa impacchettare una ciclabile con rete arancione, beh facile a Roma l’hanno pensata molto bene: “impacchettiamo i parapedonali che separano la ciclabile dalla strada e tutti comprenderanno che quella è zona interdetta” e così lungo tutto il tratto di ciclabile interessata (un chilometro circa) una bella rete arancione.

La pista era ovviamente utilizzata lo stesso e il pannello in foto 1 è stato rimosso più volte per permettere il passaggio alle biciclette. Era anche stato messo un pannello in legno ma è stato rimosso anche quello. Pensiero personale: non è un pannello di legno o un cancello che impedisce l’uso di una ciclabile.

Vi riporto la situazione odierna: I cartelli di ciclabile chiusa sono esattamente dove stavano qualche anno fa, il cancello come detto si trova appoggiato sul tratto in via della Moschea e le foto dalla 6 alla 15 mostrano la ciclabile oggi (credo la parte più bella siano le colate di asfalto che hanno cancellato quel poco che restava del disegno della ciclabile. A onor del vero vi segnalo che i parapedonali nella foto 7 e 8 sono stati sostituiti con quelli nuovi (meno male).

C’è però da aggiungere la ciliegina sulla torta: quando hanno riaperto (?) la ciclabile hanno effettuato (chi?) un’opera di pulizia delle sterpaglie e rimosso la famigerata rete arancione e quale posto migliore per abbandonare il tutto se non dietro al guard rail che si trova sull’uscita di via del Foro Italico direzione Salaria? Le foto, le vedete, sono dalla 16 alla 20...

Lorenzo

Video. Siamo tornati a Via Emanuele Filiberto un giorno dopo il fattaccio

Il filmato che abbiamo pubblicato ieri sui nostri profili Facebook e YouTube ha fatto il giro della città e già molti quotidiani lo hanno ripubblicato (purtroppo rubandolo senza manco menzionare la fonte) per documentare l'ignoranza, l'aggressività e la impunità che ormai regna sovrana, e sempre di più, nell'unica grande metropoli europea governata dall'honestà...

Oggi però, curiosi come scimmiette, ci siamo recati sul luogo del delitto per andare a verificare dal vivo la situazione e girare finalmente un video vostro. 

Beh, giudicate voi. Nello stesso identico punto (mentre tutto il resto della strada è piuttosto libera anche grazie alla nuova preferenziale protetta) c'erano anche stamani macchine in sosta selvaggia. Il disagio che provocano, a dispetto dei tanti che pensano "aho ma nun rompe, tanto ce passi!", è più che evidente e il filmato parla chiarissimo.

Abbiamo poi analizzato l'offerta della strada. Di quella, attenzione, che era fino ad alcuni decenni fa (anni Cinquanta, Sessanta e forse anche Settanta), la strada più commerciale della città di Roma. Ebbene oggi è una strada di lavanderie indiane, frutteria bangladesh e pizzerie a taglio egiziane. Però se suoni ad un incivile in doppia fila chi è l'unico che esce a minacciare come un camorrista? Ma un italiano ovviamente: romanissimo! Guarda il caso. 


Questo articolo per fare un appello: la bike line! Come si risolve questo problema? Con i vigili? Non del tutto? Con lo street control? Importante, ma serve a far multe, non a togliere le auto dalla doppia fila. Con le telecamere fisse? Idem. L'unica soluzione radicale è l'arredo urbano e la dimensione della sezione stradale: con una ciclabile leggera posizionata tra sosta e marciapiede la carreggiata arriverebbe ad un dimensione corretta, rendendo impossibile la sosta selvaggia e si darebbe una risposta seria alle tantissime persone che utilizzano questa arteria usando la bicicletta. Facciamola e il problema sarà risolto per sempre: meno conflitti, meno traffico, meno pericoli, meno stress, più sicurezza, più affari per i negozi (quelli che hanno una ciclabile davanti aumentano il fatturato fino al 25%). Coraggio!

Ciclabile Tuscolana. Un video e 7 riflessioni dopo le ridicole proteste

A dispetto di una amministrazione collusa, corrotta, incapace e dannosa all'inverosimile, nel VII Municipio si respira un'aria un pelo differente. Dai marciapiedi sono state tolte le atroci bancarelle, nel territorio si combattono le roccaforti dei cittadini più squallidi della zona, chiamati Casamonica, e lungo la strada principale del quartiere, la Tuscolana, si realizza una infrastruttura ciclabile che dovunque sarebbe la normalità, ma per gli standard di Roma (parliamo di 4 km e mezzo di bike lane) è autenticamente una grande opera.

E nonostante tutto questo, invece di inginocchiarsi ad una amministrazione che oggettivamente sta facendo vedere qualche briciolo di segno di cambiamento, i cittadini cosa ti fanno? Protestano come dei deficienti. 

Le proteste riguardanti la ciclabile le abbiamo commentate in questo post su Facebook, qui sotto vogliamo elencare alcuni punti che sottolineano come le proteste siano demenziali e come semmai la colpa dell'amministrazione sia stata non certo quella di aver ristretto troppo la Tuscolana, bensì di averlo fatto troppo poco come il nostro filmato dimostra. Al di là delle nostre critiche, stiamo parlando di un intervento concettualmente indovinatissimo che parte da un assunto sacrosanto: dove c'è spazio per la doppia fila, c'è spazio per una bike lane. E' un concetto molto semplice che si può applicare a centinaia di strade di Roma: convivete con la doppia fila? Benissimo. Allora lasciamo le auto in doppia fila, e al posto di quelle in prima fila, mettiamo una ciclabile. Così la doppia fila diventa magicamente regolare e si crea spazio e sicurezza per i ciclisti. E oltretutto si impedisce fisicamente una ulteriore doppia fila. Da replicare, quanto prima, ovunque. La Tuscolana è un prototipo, ecco perché è importante difendere questa ciclabile nonostante come comprenderete dal video ha secondo noi qualche difetto. 


1. POSTI AUTO
Non si perderà nessun posto auto. Purtroppo, diciamo noi, non si perderà nessun posto auto. I posti auto dalla superficie stradale vanno tolti sia per rivalorizzare il sottosuolo (al posto dei parcheggi ci hanno fatto supermercati, magazzini, cantine e palestre, perché tanto e maghine se metteno de fori) sia per spingere le famiglie a rinunciare alla seconda o alla terza auto che spesso viene acquistata perché tanto la si può posteggiare senza spendere nulla in cambio. Sarebbe stato bello se insieme alla ciclabile si fosse proceduto a togliere i parcheggi dallo square centrale trasformando in parco lineare quello che oggi è un volgare parcheggio separato da guard rail di metallo dalla carreggiata tipo paese dell'est degli anni ottanta, ma questo non si fa: speriamo che l'amministrazione trovi il coraggio di attuale misure impopolari ma necessarie assolutamente come l'eliminazione dei posti auto dalla superficie e dal suolo pubblico.

2. CARREGGIATE
Come il nostro video dimostra alla perfezione non solo le corsie in carreggiata erano due e rimangono due anche dopo la ciclabile, ma purtroppo restano corsie "alla romana" ovvero troppo larghe. Altro che "restringimento"... Cosa si doveva fare? Semplice: approfittare per allargare un po' i marciapiedi. Così la combinazione tra marciapiedi più larghi + ciclabile + due corsie finalmente di dimensioni corrette avrebbe al contempo dato reale ordine alla strada e coadiuvato di molto il commercio, oggi brutalizzato da marciapiedi orribili e troppo stretti per un reale shopping di qualità.

3. LUNGHEZZA
Protestano perché la ciclabile parte nel nulla e arriva nel nulla. Falso. E' una lunga ciclabile di grande impatto, pronta speriamo presto ad essere allungata sul tratto più centrale della Tuscolana che sembra una camionabile del Minnesota nel 1920, larga in maniera inverosimile e bisognosa di un restyling assoluto. Se pensi alla Tuscolana, ad esempio, all'altezza di Furio Camillo, ti prende un colpo. La ciclabile andrà allungata quanto prima anche perché oggi per chi va verso il centro si interrompe pochi metri prima della salita di Porta Furba invitando i ciclisti ad andarsi ad ammazzare su una strada molto pericolosa. Non va bene. 

4. COSTI
Qualche associazione di ciclisti che voleva che la ciclabile passasse altrove lamenta che i costi sono alti. Stiamo parlando di meno di 700mila euro: un costo contenutissimo. E lo si evince bene dalla qualità terzomondista del cantiere. Si lavora semmai troppo a risparmio.

5. PERCORSO
Qualche imbarazzante comitato locale voleva che la ciclabile passasse nel Parco degli Acquedotti. E' ovviamente una follia. Le ciclabili devono passare nel cuore della vita civile e commerciale dei quartieri. La bici non serve per andare a fare scampagnate nei parchi, bensì per andare a fare compere, muoversi per negozi, andare a scuola, all'università, a lavoro e raggiungere le stazioni della metro dove poi parcheggiare e prendere altri mezzi. 

6. NEGOZI
A Roma, come succedeva in altre città circa 40 anni fa, ancora si pensa che se togli la doppia fila (e la ciclabile purtroppo difficilmente riuscirà a toglierla, come dimostra il nostro video) diminuisci il lavoro dei negozi. Ovviamente è vero il contrario. Una ciclabile porta tantissimo lavoro in più a bar e commerci, secondo alcuni studi gli affari crescono del 40%.

7. DOPPIA FILA
Sarà veramente dura perché le carreggiate "alla romana" che la ciclabile lascia (due carreggiate da 3,70 metri) consentiranno purtroppo a molti incivili di fermarsi lo stesso con conseguenze - in alcune ore - non trascurabili sulla congestione del traffico. Come ovviare? Il modo c'è: realizzare una segnaletica molto evidente e netta, che non lasci dubbi e poi agire in modo molto duro e inflessibile con lo street control. Strade soggette a doppia fila come Via Tuscolana devono vedere un lavoro impegnato di questo strumento. E' sufficiente dedicare una macchina, una sola macchina con due agenti, allo street control sulla Tuscolana (e su altre strade, dalla Boccea a Cola di Rienzo) facendole fare su e giù di continuo. Significa che si arriverà ad una buona sicurezza di prendere la multa, significa che ogni mezz'ora il passaggio della volante farà secco chi ancora si diverte a comportarsi da incivile, significa peraltro avere tanti soldi in più per investire sulla mobilità dolce e sostenibile. Basta una macchina per ogni strada. In alternativa telecamere fisse, come dovrebbero esserci su ogni strada importante. In caso contrario rischia di essere tutto inutile e tutto vanificato...


Resta, a cappello di tutto e a chiosa di tutto, una cronica capacità dell'amministrazione di comunicare. Una storia come questa è un contenuto che l'amministrazione deve essere capace di far atterrare in iniziative condivise, filmati, tutorial online. Tutto questo farebbe sentire profondamente ridicolo chi protesta, mentre oggi si sente forte e padrone del territorio in assenza di uno storytelling alternativo. Se l'amministrazione invece di riempire gli uffici di comunicazione di decine e decine di raccomandati pentecatti avesse lavorato in maniera più accorta, oggi non saremmo qui a dover rispondere alle proteste di quattro cafoni. 

Video. La prima ciclabile dei 5 Stelle è una schifezza inenarrabile da smantellare

Sembra incredibile ma è tutto vero. Sembra talmente incredibile che abbiamo deciso di documentare metro per metro questa faccenda in maniera videofilmata in modo che si possa capire tutto molto meglio.
La sintesi è presto fatta: la amministrazione che doveva cambiare faccia alla città con le ciclabili ha perso il suo bike-manager, non lo ha mai sostituito, ha realizzato zero ciclabili fino ad oggi e quella oggi inaugurata in definitiva e fatte tutte le debite proporzioni e i debiti pesi peggiora e non migliora la vita dell'utenza dolce della strada. Della serie: stecca la prima. Non porta a casa risultati per mesi e poi quando li porti fai esclamare che si stava meglio prima? Davvero alla frutta...


Siamo al tunnel di Santa Bibiana e la pecionata galattica è tutta da godere nel filmato. E pensare che sarebbe bastato fare una pista contraflow in direzione (Esquilino) o una pista a doppio senso la dove è stata fatta ora. 

Davvero una schifezza ma di quelle pesanti. E ora serpeggia la strategia di risposta del Movimento 5 Stelle: è colpa dei funzionari e dei dipartimenti che non fanno le cose. Se è vero, perché magari è anche vero, vorremmo vedere però la reazione della politica, il riprendersi il primato. Come è possibile che in 15 mesi questa amministrazione non sia riuscita a non avere neppure ragione di quattro sfigati, pavidi e ignoranti di funzionari comunali? Come è possibile che non si possa punire chi trasforma un marciapiede indispensabile in una ciclabile vietata ai pedoni? Come si può pensare che la politica non abbia responsabilità in questo? 

6 motivi per cui il bike-sharing a flusso libero può essere un brutto rischio a Roma

Tantissime volte abbiamo ribadito su queste pagine l'importanza del servizio di bike-sharing, specie in una città come Roma che pur con un traffico caotico e alcuni declivi non agevolissimamente affrontabili in bici ha un clima tale da invogliare di molto lo spostamento a pedali. 

Il bike-sharing, inoltre, essendo tradizionalmente un servizio pagato dalle grandi multinazionali delle affissioni (Clear Channel, JcDecaux...), serviva anche a spingere per una necessaria riforma del mondo della cartellonistica pubblicitaria che vede Roma ultimissima capitale occidentale ancora monopolizzata da vecchie dittuncole locali spesso al limite della legalità e della criminalità. 

Purtroppo dopo i grandi passi in avanti effettuati sotto l'amministrazione di Ignazio Marino, la riforma della cartellonistica è ferma da oltre un anno. Oggi oltre alla inattesa ma ormai più che conclamata affettuosità tra il Movimento 5 Stelle che amministra Roma e il racket delle ditte che monopolizzano il settore, c'è qualcosa d'altro che può minare l'arrivo a destinazione del Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari con i relativi bandi pubblici per l'assegnazione dei lotti finalmente a ditte serie e strutturate. Questo ostacolo ulteriore si chiama bike-sharing a flusso libero.

Intendiamoci, in tutti i settori della sharing economy passare da un flusso vincolato ad un flusso libero è sinonimo di evoluzione e di smartness. Pensate alle auto: un conto il car sharing comunale che ti impone di rilasciare l'auto dove l'hai presa, dopo una prenotazione manuale in cui devi prevedere il tempo che la terrai. Altro conto è aprire il telefonino, prendere un'auto per cinque minuti, lasciarla dove ti pare, pagare solo per l'effettivo minutaggio di utilizzo. E infatti il successo è stato clamoroso.

Idem per le biciclette: le vecchie ciclostazioni del bike-sharing rischiano seriamente di essere soppiantate dalle nuove bici del bike-sharing a flusso libero (Mobike ora si chiama l'operatore, ma ne arriveranno altri a Milano e a Firenze): apri il telefonino, fotografi il codice qr della bici, il lucchetto si sblocca automaticamente e si può partire. Poi quando arrivi parcheggi, chiudi il lucchetto e paghi i pochi euro necessari per la corsa. Detta così è una figata e l'espansione sarà probabilmente inarrestabile (già a Milano è boom) facendo apparire il tradizionale bike-sharing come una roba della preistoria, ma la cosa presenta alcuni problemi tant'è che alcune città dopo il primo periodo di entusiasmo sono arrivate perfino a smantellare il servizio di bike-sharing a flusso libero. 

1. LA SOSTA. Ovviamente il rischio di trovarsi bici parcheggiate a casaccio dovunque è enorme. Abituatevi, quando fate manovra con l'auto per uscire dal parcheggio, a dover gestire il fatto di avere dietro attaccata una bicicletta insomma

2. IL VANDALISMO. Al di là del furto, magari poco probabile vista la dotazione satellitare delle bici, il vandalismo rischia di essere molto impattante: senza una ciclostazione le bici sono molto poco controllabili.

3. MANCATO INTROITO. Con il bike-sharing tradizionale il comune incassa (andatevi a leggere quanti soldi becca il Comune di Parigi dal Velib'), con questo nuovo sistema il comune non incassa più niente: regala suolo pubblico agli operatori e basta. Almeno per ora la situazione è questa. 

4. ADDIO PRIMA MEZZ'ORA GRATIS. E' stata per 10 anni il pilastro del bike-sharing, ora salta. Cosa significa? Che conviene meno prendere la bici per spostamenti brevi e concentrati in una zona piccola; ogni volta che si prende si paga qualcosina. E chi fa 10 tratti al giorno che col bike-sharing tradizionale non pagava nulla, qui rischia di essere allettato dal motorino.

5. L'ARREDO URBANO. Addio arredo urbano, addio intere strade riqualificate grazie a enormi ciclostazioni lunghe 50 metri, addio marciapiedi salvati dalla sosta selvaggia grazie alla realizzazione a bordo strada di ciclo stazioni, addio spartitraffico un tempo tramutati in parking e oggi tornati giardini eleganti grazie alle stazioni, addio carreggiate ricondotte ad una larghezza corretta proprio grazie alle bici ancorate. E così via. Da Parigi a Milano passando per Londra le ciclostazioni sono servite molto spesso a dare spina dorsale, ordine e senso a molte strade. Se si passa al flusso libero tutta questa funzione ancillare e accessoria ma decisiva e utilissima va smarrita. E dio solo sa quanto Roma avrebbe bisogno di un intervento simile. 

6. LA STRUMENTALIZZAZIONE
Il quinto punto rimane quello più romano di tutti: la strumentalizzazione. "Eh ma adesso che hanno inventato il bike sharing nuovo, quello previsto nei bandi dei cartelloni non serve più, è superato, cambiamo tutto". Questo stanno già facendo gli avvocati dei peggiori cartellonari a Roma. E rispetto a questa controffensiva, che punta semplicemente a ritardare ulteriormente l'approvazione dei piani e l'avvio dei bandi (con la complicità della Commissione Commercio, che non vede l'ora di fare favori alle lobby così nell'ambulantato come nella cartellonistica), l'amministrazione dovrebbe farsi trovare preparata. 


Nulla contro il bike-sharing a flusso libero dunque (d'altro canto la storia non si ferma e la direzione è quella), ma onestamente lo vediamo più come integrazione ad un bike-sharing strutturale già esistente (come accade a Milano) piuttosto che una sostituzione tout court (come accade invece a Firenze). E solo in presenza di una amministrazione lucida e realmente vogliosa di utilizzare il concetto di bike-sharing come dispositivo per migliorare la città a tutto tondo e non come mero servizio di mobilità. Certo, con una amministrazione che nei mesi passati ha dimostrato di essere di fatto schierata dalla parte delle mafie cartellonare romane è tutto più complicato. 

Via Labicana semipedonale e ciclabile. Un progetto da fare e subito

Una ciclabile sulla Prenestina (per la verità già prevista da Marino), una sulla Tuscolana, una sulla Nomentana (anche questa vecchissima quanto a progetto), alcuni progetti di pedonalizzazione, la crescita del costo delle strisce blu. Sono per ora sono progetti purtroppo, anche se sono progetti corretti finalmente. 
Un altro progetto corretto e interessante è quello che riguarda il totale ripensamento di Via Labicana. La strada aveva già subito un grosso cambiamento nel 2013 quando Ignazio Marino, dopo trent'anni di chiacchiere, decise in pochi mesi di pedonalizzare Via dei Fori Imperiali. Via Labicana e un tratto di Viale Manzoni cambiarono ruolo e senso di marcia e, in continuità con il tratto pedonalizzato dei Fori, si trasformarono in una strada molto più frequentata da turisti e romani a piedi e da persone in bicicletta. 
Da qui il nuovo progetto che la Commissione Trasporti assieme all'Agenzia per la Mobilità stanno approntando: nelle immagini qualche dettaglio. 

 Praticamente la corsia nord di Via Labicana diventerà una corsia ciclo pedonale solo in qualche punto con l'aggiunta di una piccola corsia carrabile per la viabilità locale. Il traffico scorrerà solo nell'altra corsia e naturalmente rimarrà la preferenziale del tram anche se con qualche cambio di fermate. 

 Il provvedimento creerà qualche appesantimento sulle strade circostanti, caricherà di più Via Claudia o Via Cavour, certo, ma resta il fatto che si tratta di un provvedimento positivo. Via Labicana non può continuare ad assolvere il ruolo che assolve oggi ovvero di destinazione di tutti i flussi che provengono da Via San Gregorio (e dunque dalla Colombo o dall'Aventino o dall'Ostiense), che in futuro nel quadro del bizzarro progetto GRAB dovrà a sua volta avere un grosso cambiamento in senso ciclabile, e da Via Nicola Salvi. Un cambiamento di Via Labicana distribuirà i flussi su altre strade e speriamo che a seguito di questi cambiamenti si possa finalmente far rispettare il limite dei 30 km orari che è stato imposto alla strada 4 anni fa e che mai è stato fatto rispettare.

Il progetto è interessante anche se lo si guarda assieme all'idea di pedonalizzazione di Largo Agnesi che è un altro progetto positivo di questa amministrazione anche se anche qui per ora solo di progetti (dopo ben 14 mesi di amministrazione) si parla!

La novità - che è stata presa per i fondelli in maniera superficiale dai giornali e che dunque è certificata come positiva! - trasformerà Via Labicana (già oggi percorsa tantissimo dai ciclisti in entrambe le direzioni) in una strada di grande attrattiva per le biciclette. Ebbene questo dovrebbe far riflettere l'amministrazione sulla trasformazione in senso ciclabile - in entrambi i sensi - di Via di San Quintino. Apparentemente piccola e insignificante, San Quintino è un vero e proprio istmo che collega due parti di città (il centro con i quartieri dell'est che hanno come collettore Porta Maggiore) e che è percorso giocoforza dai ciclisti contromano in direzione Labicana. Sacrificando pochi posti auto qui si potrebbe realizzare una eccellente ciclabile contro-flusso utile a "portare" sulla nuovissima ciclabile Labicana tutto il pubblico (che è tanto) in arrivo da Prenestina e Casilina.

Un'altra sfida, volendo allargare la partita, sarebbe poi quella di ridisegnare Via degli Annibaldi. Lo stradone che collega Viale Cavour a Piazza del Colosseo circumnavigando Colle Oppio e arrivando proprio all'imbocco di Via Labicana è oggi un parcheggio a cielo aperto. Togliere la sosta e sostituirla con una preferenziale significa finalmente poter pedonalizzare del tutto e in maniera integrale il tratto dei Fori di fronte alla Metro B del Colosseo e fino a Largo Corrado Ricci. Sarebbe bello se questi progetti avessero un'organicità complessiva e dunque un'efficacia moltiplicata. 

Via Taranto, La Spezia e Castrense. Quello che ci piace e quello che non ci piace

Grandi movimenti attorno alla Stazione San Giovanni della Metro C che si appresta, pur con ritardi allucinanti, a diventare un importantissimo nodo di scambio del disastrato sistema di trasporti pubblici della città: l'unico luogo in cui le metropolitane cittadine si incrociano oltre che a Termini. 

La Commissione Trasporti ha presentato un ampio piano di revisione della sosta e della viabilità con anche qualche investimento per la riqualificazione urbana. Cambiano un po' i flussi, Via La Spezia diventa a senso unico con un bel tratto di corsia preferenziale, Via Taranto pure diventa in parte a senso unico (dalla parte opposta) e intanto Viale Castrense diventa piccola piccola, lasciando tanto spazio al verde. Nel complesso un buon lavoro: "i lavori partiranno in autunno e finiranno quando aprirà la stazione della Metro C di San Giovanni" dicono dalla Commissione ammettendo di fatto amplissimi ritardi sull'apertura della stazione stessa, prevista solo qualche mese fa per ottobre. Se ne riparlerà nel 2018 inoltrato. Ma intanto vediamo le cose che ci piacciono e non ci piacciono di questo progetto: finalmente qualcosa di concreto su cui parlare dopo 13 mesi di amministrazione.

VIA LA SPEZIA CON LA PREFERENZIALE

Bene una preferenziale qui. Peccato che ci sia un istmo in cui si interrompe e dunque i bus non vanno in velocità fino a Piazzale Appio ma hanno una strozzatura che con ogni probabilità si poteva evitare facendo continuare la preferenziale. 
Grande problema con le bici: sebbene la preferenziale a scendere sarà accessibile anche per le bici (per legge si può fare se è superiore ad una certa larghezza) ci sarà un sacco di gente che si farà il pezzo contromano in direzione opposta (verso Lodi): è vero che c'è la rinnovata Viale Castrense (vedi sotto) assai potabile per chi si muove in bici, ma perché non prevedere una bike line contro flusso?

VIALE CASTRENSE VERDE

Molto bene. La strada si restringe, si toglie la sosta (attenzione all'arredo urbano però, altrimenti sai quante macchine con due ruote sopra e due ruote sotto al marciapiede!), si allarga l'area verde e si collega con la più grande area verde su Viale Carlo Felice. Davvero un buon lavoro che conferma la visione del "parco delle Mura Aureliane". Da non dimenticare tuttavia che a causa della situazione dei bandi e del caos diffuso, il Parco di Viale Carlo Felice - che così andrà ad aumentare la sua superficie - è abbandonato dalla città. Per fortuna da qualche mese un'associazione di cittadini volontari se ne occupa, altrimenti il parco sarebbe inservibile e forse chiuso con le catene come tanti altri parchi simili. 

VIA TARANTO A SENSO UNICO

Uno stradone imbarazzante. Ma perché qui dovrebbe esserci questa autostrada californiana a quattro corsie con tra l'altro sosta su entrambi i lati (e dunque sosta selvaggia!)? Con addirittura la sosta che cambia da spina di pesce a stalli in linea contribuendo al caos. Nessun arredo urbano (i marciapiedi restano gli stessi) e dunque sosta selvaggia libera in curva e sulle strisce pedonali. La grande opportunità di mettere mano a Piazza Imola (un gioiellino, ma abbandonato) viene mancata. E non c'è nessuna chance per chi si muove in bici: dovete da morì!

Chi ha altri spunti, li aggiunga nei commenti. 

La città non ha più un delegato alle biciclette. Ma le dimissioni sono inquietanti

Buoni ultimi ci inseriamo pure noialtri nel dibattito relativo non solo al "delegato alla ciclabilità" a Roma, ma proprio alla ciclabilità in senso lato. Nota dolente storica e ancor più dolente dopo un anno di amministrazione pentastellata presentatasi in campagna elettorale come amica delle biciclette e della mobilità sostenibile, ma alla resa dei conti effettiva nemica giurata e ostacolo insormontabile a ogni evoluzione concreta in questo senso.

Tra l'ottimo lavoro del blog Diarioromano e la grave disinformazione del Corriere della Sera con un articolo apparso oggi, cerchiamo di fare un po' di chiarezza su cosa è successo.

Lo scorso agosto l'amministrazione, senza una condivisione con le associazioni (anzi facendole arrabbiare non poco) e senza una evidenza pubblica, nelle segrete stanze nominava tale Paolo Bellino a capo dell'ufficio bici di Roma Capitale. Trattavasi di mero appassionato di bici, ma soprattutto di figura assai divisiva e borderline: classico comunista alla romana (di quelli che guadagnano 4 o 5mila euro al mese e hanno casa nel cuore del Rione Monti, per capirsi) e in virtù di ciò contrario al bike-sharing che però è l'unica soluzione plausibile per allargare la ciclabilità in città come dimostrano metropoli come Parigi, New York, Barcellona o Milano. Ma il bike-sharing è per pezzenti che usano la bici per arrivare in orario a lavoro (oh, il lavoro, che volgarité!) non per appassionati duri e puri che la bici se la costruiscono a mano come il Bellino e non concepiscono - da bravi comunisti alla romana - la condivisione al posto della proprietà. Dunque un delegato alla ciclabilità che ha dichiaratamente ostacolato lo strumento principe che può far diventare Roma una città ciclabile a tutto tondo.

Insomma una scelta sbagliatissima sotto ogni punto di vista. Ovviamente Bellino, zavorrato da un carattere difficile e aggressivo e poco propenso al compromesso purtroppo sempre necessario nell'amministrazione pubblica (fino al giorno prima di essere cooptato girava per le strade a dipingere corsie ciclabili abusive e dimostrative su ponti e gallerie), ha potuto concludere ben poco. Si è scontrato con gli uffici un giorno si e uno pure e invece di aggirare l'ostacolo l'ha considerato un baluardo ideologico contro cui "scazzare" di continuo (parole sue). Poca furbizia e scarsa efficacia, a 55mila euro l'anno. Ma tanto, da bravo comunista alla romana, ha sempre fatto sapere che la sua paga nel lavoro precedente era perfino superiore e che dunque si stava sacrificando per il "bene" della città.

Sta di fatto che dopo poco più di 8 mesi, come tutte le nomine fallimentari della Giunta Raggi, anche questa è saltata: Bellino si è dimesso. Ora dovremmo solo pressare affinché l'amministrazione trovi un nuovo delegato questa volta adottando procedure serie, facendo una evidenza pubblica (certo se l'evidenza pubblica fa la fine di quelle fatte per gli assessori ai Lavori Pubblici e alla Casa... Si stanno cercando da mesi senza esito) e andando a pescare tra professionisti efficaci e di qualità. Ma prima ancora dobbiamo analizzare alcuni elementi relativi alle caratteristiche di queste dimissioni, del come sono state comunicate, gestite e da quali dichiarazioni da parte del dimissionario sono state rese.

Dal post pubblicato ieri sul suo blog da Bellino apprendiamo innanzitutto che le dimissioni decorrono dallo scorso 4 maggio. Sono ben tre settimane. In queste tre settimane nessuno (ne Bellino ne i suoi referenti politici ne il Sindaco che sulle bici ha fatto mezza campagna elettorale) si è sentito in dovere di comunicare la cosa alla città o quanto meno ai ciclisti urbani che ogni giorno rischiano la vita in una città infame e meschina. Una mancanza di trasparenza che confina con l'omertà. Tanto più che Bellino ha deciso di comunicare la fine del suo incarico non certo di spontanea volontà, ma solo in virtù di uno scoop del blog Diario Romano. Senza questo ottimo lavoro giornalistico (ancora una volta proveniente dai blog, non certo dalla stampa romana che arriva sistematicamente dopo la musica) probabilmente ancora si sarebbe rimasti nella pozzanghera di opacità che contraddistingue sostanzialmente tutte le mosse di questa amministrazione ad ogni livello e in ogni ambito.

Ma c'è di più e i contorni oscuri di queste dimissioni non finiscono assolutamente qui. Nei giorni precedenti allo scoop di Diario Romano, infatti, Bellino si era prodotto su Twitter in un certamen di insulti e volgarità rivolto ad un altro blog: Riprendiamoci Roma. Tra attacchi e cattiverie inutili, tuttavia, molti lettori ci hanno fatto notare qualcosa di assurdo nei post di Bellino (che noi, in mancanza di trasparenza, credevamo ancora delegato alla ciclabilità nel momento in cui scriveva). Un paio di post infatti facevano riferimento all'azienda IGPDecaux, filiale italiana della multinazionale JCDecaux ovvero una delle principali società al mondo a gestire schemi di bike-sharing (ad esempio Parigi, Bruxelles o Lione) insieme a pochi altri operatori come ad esempio Clear Channel o quello che gestisce gli schemi di bike-sharing di New York e Londra.

In un periodo che vede la città (Andrea Coia permettendo, visto che il capo della Commissione Commercio oltre che a lavorare a favore delle bancarelle sta facendo lo stesso anche a favore della micidiale imprenditoria cartellonara) andare verso dei bandi per la risistemazione del settore delle pubblicità esterne e mentre uno di questi bandi - il principale - dovrebbe finalmente dotare la città di un serio servizio di bike-sharing sul modello di Milano, il delegato - o meglio l'ex delegato - alla ciclabilità spiega in alcuni tweet che "decaux non ce la fa" e che "igp nada, nulla". Bellino sa qualcosa? E' venuto a conoscenza che nell'amministrazione ci sono movimenti per sfavorire questo serio partecipante alle gare e favore di altri? E' una faccenda che secondo noi deve interessare la magistratura: un rappresentante delle istituzioni che, in vista di una importantissima gara pubblica, anticipa che uno dei potenziali concorrenti non ce la farà. E' semplicemente gravissimo e folle e Bellino dovrebbe a nostro modestissimo parere risponderne sia in sede penale (turbativa d'asta?) sia in sede civile (danni di immagine all'azienda, che ci auguriamo non lasci passare in cavalleria).

Le pazzie finiscono qui? Neanche per sogno. Perché Decaux torna nella storia, seppur semplicemente con una foto, nel profilo ufficiale del Comune di Roma dove un recentissimo post annuncia la sperimentazione di un servizio di bike-sharing in un municipio della città. E per farlo si serve delle foto del bike-sharing di Parigi, il celebre Velib', gestito proprio da Decaux. La notizia è che mentre il Velib' festeggia i suoi primi 10 anni di eccellente servizio a Roma si procede per "sperimentazioni". Sarebbe ridicolo se non fosse tragico. Questa imbarazzante sperimentazione, impossibile da far funzionare, con 6 stazioni in un solo Municipio contro le centinaia e centinaia di qualsiasi bike-sharing degno di questo nome, rischia di essere un granello nell'ingranaggio. Non servirà a nulla per i cittadini (anzi contribuirà a gettare dalla finestra tantissimi soldi pubblici), ma sarà strumentalizzata da chi nel Movimento 5 Stelle (in stretta alleanza con il PD e Forza Italia) sta cercando di stoppare il bike-sharing ufficiale così come è previsto dal Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari e dal Piano Generale del Traffico Urbano. Queste 78 biciclette totalmente inutili e pretestuose rischiano di far arenare qualsiasi reale e concreta riforma fino all'agosto 2020, "perché tanto fino ad allora dobbiamo vedere come va la sperimentazione". Una follia che oggi il Corriere della Sera saluta come notizia positiva e che la sempre più imbarazzante Linda Meleo saluta come strumento "innovativo" (?) per "testare il gradimento" dei cittadini verso il bike-sharing. Peccato che una sperimentazione a Roma si stata fatta nel 2008, quasi 10 anni fa, proprio negli anni in cui tutte le città partivano con questo servizio. La sperimentazione andò bene, ma si dovette interrompere per la incapacità del Comune di riformare il settore dei cartelloni che tradizionalmente remunera gli operatori del bike-sharing in tutto il mondo. E' davvero strano che Meleo spari idiozie su questo progetto forsennato e non dica nulla sul fatto che qualche settimana prima aveva perso il suo delegato alla ciclabilità. Davvero strano e assurdo.

Oggi, quando la riforma dei cartelloni è fatta e andrebbe solo applicata potendo generare in un attimo oltre 300 ciclostazioni e uno schema davvero efficace di bike sharing, l'amministrazione propone un progetto di finta sperimentazione in complicità con chi vuole buttare in caciara tutto. Un progetto, quello del IX Municipio, che dovrebbe chiamare in causa la Corte dei Conti: come si fa a sciupare così centinaia di migliaia di euro? Di progetti di bike-sharing municipale sperimentali ce ne sono stati a bizzeffe in questi anni (al Pigneto o a Ostia, tutti studiati semplicemente come strategia dilatoria per procastinare la partenza di un bike-sharing vero) e tutti sono ovviamente falliti miseramente perché proporre il bike-sharing in un territorio circoscritto è una contraddizione in termini: non può funzionare e lo sanno tutti. Equivale a sperimentare un servizio di scooter sharing nel centro storico di Venezia: fisicamente impossibile. 

Se Linda Meleo si fosse dotata nel frattempo di un delegato alla ciclabilità serio e capace glielo avrebbe fatto notare con la massima autorevolezza evitandole questo ennesimo scivolone. Ma forse proprio per questo una persona seria, preparata, internazionale e capace in quel ruolo non ci sarà mai. Perché, anche se i cittadini non lo sanno, sul progetto di bike-sharing e di bici in condivisione passano degli interessi enormi e passa la scelta politica di lasciare la città alla camorra micidiale delle dittuncole romane dei cartelloni o di metterla in palio affinché venga gestita dalle più qualificate società internazionali che portano qualità, servizi di eccellenza e benessere in tutte le città d'Europa e d'Italia a partire da Napoli, Firenze o Milano. Indovinate un po' il MoVimento 5 Stelle quale scelta sta intraprendendo...

Ultimo elemento misterioso e inquietante? Sta sempre nel post in cui Bellino annuncia le sue dimissioni: "Continuo a collaborare sui temi della ciclabilità, ma in forma per ora privata e volontaria, con chi ha la responsabilità politica di Roma. Con una formulazione differente tra qualche mese". Bellino, insomma, ha un nuovo incarico temporaneo (chi decide deve sentire lui) e presto diventerà ufficiale con una "formulazione differente". Praticamente, non se ne esce.

Roma a 5 Stelle. L'assurda storia dell'assessore al decoro che esalta il vandalismo

Vai in giro in bicicletta. Ti fermi in determinato punto. Fai foto alla tua bici, fai foto a tua moglie. Posti le foto - pubblicamente - sui social chiedendo commenti. Non ti dovresti meravigliare se i commenti fanno notare che il contesto in cui hai fatto i compiaciuti scatti è un contesto di pesante illegalità, di vandalismo, di degrado, di mancato rispetto per i beni culturali, il paesaggio, le opere pubbliche, gli spazi comuni. Non ti dovresti meravigliare ancor più se sei un assessore municipale di Roma Capitale e l'unico motivo per cui i cittadini si sarebbero aspettati da che una pubblicazione di quelli scatti sarebbe stato quello di una denuncia sdegnata dello stato di fatto. Con magari invito immediato all'Ama per una opportuna pulizia. Anche perché, santo iddio, sei pure assessore al decoro!

E invece no. Nel magico mondo dei Cinque Stelle, mondo in cui l'arroganza del potere arriva a toccare vette che mai aveva toccato sebbene si parli della capitale mondiale dell'arroganza, non è andata così. Marco Pierfranceschi, ciclista attivista e assessore al VII Municipio in quanto esponente dell'associazione Salvaiciclisti (gruppo di pressione che con la nobile scusa della promozione della ciclabilità fa anche politica e raggiunge posti di potere: ben tre poltrone quelle garantite dalla Raggi all'associazione), si è comportato come vedete nelle immagini. 

Prima ha pubblicato la foto in alto. Poi, quando iniziavano sul suo profilo Facebook, ad arrivare commenti giustamente seccati da parte dei cittadini ha iniziato a rispondere come solo un romano vero sa fare: "aho ma nun c'avete de mejo da fa?". Sappiamo tutti quanto dibattito in questa città si poggia su questo tipo di atteggiamento e di modo di fare e sappiamo tutti quante conseguenze questo modo di fare ha sulle condizioni in cui versa la città. 

Tra un insulto e un sarcasmo ai cittadini che correttamente chiedevano spiegazioni ("voi non state bene") Pierfranceschi, da vero grillino doc alfiere della trasparenza e dell'apertura della "Rete" cosa ti ha fatto: ha oscurato la sua pagina rendendo invisibili le foto pubblicate. 

Dopo qualche ora alcuni blog sono usciti con degli articoli in cui condannavano l'accaduto. Pierfraneschi cosa fa? Si sta zitto? Abbozza? Magari, come avrebbe fatto qualsiasi politico di qualità, chiede scusa per aver commesso una leggerezza e sottolinea l'enorme danno che il vandalismo fa a Roma, i milioni che il Comune deve spendere sottraendoli ad altri capitoli di spesa più urgenti, il fatto che il Ponte della Musica è un'opera d'arte firmata da fior di architetti inglesi e che dunque non è affatto opportuno vandalizzarla a piacere? Niente di tutto questo. Pierfranceschi impugna la sua tastiera, apre il suo blog e scrive un verboso articolo in cui definisce "fresco e piacevole" l'osceno bacarozzo che imbratta il muro in uno spazio comune della città (lui, profumatamente pagato da tutti noi per fare l'assessore al decoro, consentirebbe ad un adolescente figlio di papà di imbrattargli casa? E allora perché esulta quando si imbrattano spazi comuni?), in cui si autoesalta in quanto bravo fotografo e esperto di musica di qualità e in cui conclude definendo "haters" i cittadini che hanno avuto l'unica colpa di fargli notare una cavolata gigantesca che aveva appena fatto. Pierfranceschi ha continuato in molti commenti a dire robe tipo "era solo una foto, non c'era giudizio positivo nei confronti dei graffiti, era una foto neutra" salvo poi trasformarsi in poeta quando una cittadina le segnalava che definire "piacevole" un atto di vandalismo non era proprio neutro: "succede di lasciarsi stupire quando si affronta la realtà senza le lenti del pregiudizio. E poi anche De André diceva che dai dal letame nascono i fior". Un autentico cantore del degrado romano, della prepotenza, del declino e della assoluta depressione di questa città. E se gli dite qualcosa "aho ma che nun ciavete de mejo da fa". Questo il livello. Tutto documentato e tutto scritto nero su bianco. 

Ma la cosa più grave non è neppure tutta questa storia. Questo è solo folklore al quale ormai purtroppo il malgoverno grillino ci ha ampiamente abituato. E per un Pierfranceschi che interpreta le istituzioni un po' a modo sui, ce ne sono cento perfino peggio. La cosa grave è che il territorio amministrato da Pierfranceschi non ha, in qualcosa come 10 mesi, beneficiato del minimo cambiamento in positivo relativo alla mobilità, al decoro e a tutti i temi che riguardano la delega di Pierfranceschi stesso. Una nuova generazione di classe dirigente che si cura solo dell'occupazione dei posti di potere, della cura delle clientele elettorali e del placement politico. Niente provvedimenti, niente progetti, niente comunicazione, niente visioni, niente di niente. Pierfranceschi è l'assessore di Via La Spezia, l'autostrada urbana aperta dopo la fine dei cantieri alla stazione Metro C di San Giovanni. Basterebbe solo questo per capire cosa stanno vivendo i cittadini che si spostano in bicicletta (che si spostano, non che la usano come una bandiera ideologica per far carriera!), cosa stanno vivendo i pedoni, cosa stanno vivendo i disabili a causa di una amministrazione che non fa nulla e passa il suo tempo a cazzeggiare sui social insultando chi cerca di farla ragione e modificando la privacy dei post per fuggire ai commenti negativi. 

Se fosse successa una cosa simile a qualsiasi altro partito i Cinque Stelle avrebbero urlato alle dimissioni e aizzato un odio sui social che la metà basta. Adesso cosa faranno secondo voi?