Il tram 3 torna finalmente a Trastevere. Rischi e opportunità in 6 punti

La notizia del ripristino del tram 3 in tutto il suo naturale percorso a far data dall'8 di agosto è innanzitutto una notizia. E' una notizia che ci sia una data. E' una notizia che tutte le leggende, le superstizioni, le invenzioni sul mancato ritorno dell'ultimo tratto di tramvia (ad oggi da Valle Giulia la vecchia circolare si fermava a Piazzale Ostiense e di lì chi voleva arrivare allo storico capolinea della Stazione Trastevere doveva proseguire trasbordando sui bus su gomma). Si era detto che andava tutta rifatta Via Marmorata perché i marciapiedi non erano a norma, si era detto che mancavano le strisce pedonali (in realtà, incredibilmente, lo aveva dichiarato Atac!), la verità è che non si partiva perché mancavano i mezzi (e perché le precedenti amministrazioni, a differenza dell'attuale, non aveva spinto e sollecitato a dovere gli uffici): in questi 10 anni di chiusura della linea Atac è peggiorata molto, è diventata una pagatrice pessima per i suoi fornitori, ne consegue che non ha più ricambi per i suoi mezzi. Per sistemare guasti e danni ai tram vengono cannibalizzati gli altri tram, alla fine i tram funzionanti sono sempre meno. 

La nuova linea 3 (ma quando diamo un nome decente alle nostre tramvie? T1, T2, T3, T4 e così via) ripartirà in pieno agosto, con il servizio ridottissimo. I mezzi con cui verrà espletata saranno sufficienti a coprire il servizio anche alla ripresa? Gli orari saranno rispettati o i tempi di attesa si allungheranno e i ritmi di passaggio diventeranno più laschi? 
Rischia insomma di farne decisamente le spese anche l'utente a cui l'ultimo tratto non serviva. Chi, ad esempio, doveva andare da Circo Massimo a Trastevere avrà dei vantaggi perché eviterà il trasbordo e la salita sull'autobus in mezzo al traffico. Chi invece, sempre ad esempio, andava da Porta Maggiore a Viale della Regina Margherita potrebbe avere un servizio peggiore. Con tempi di attesa più lungo.

Questa potrebbe però essere una buona occasione per risistemare tutta la linea 3 con degli interventi che, sebbene in parte richiedano degli investimenti (seppur piccoli), in altra parte sono di fatto a costo zero. Il rischio di una linea allungata ma meno efficiente può dunque trasformarsi in un'opportunità in 5 mosse.

1. preferenziali
Buona parte della linea viaggia in corsia protetta bisogna dire, ma non sono pochi i punti in cui il 3 deve avere a che spartire con il traffico indemoniato che rende sostanzialmente inservibile, inutile e molto spesso patetico il servizio. Il caso più grave è quello di Via Emanuele Filiberto. È nato anche un Gruppo Facebook per chiedere la realizzazione di una corsia protetta da cordoli in un tratto dove il servizio del 3 viene davvero totalmente vanificato. Ovviamente fare preferenziali qui, immaginarle a Via Aldrovandi o a Porta Portese ha oggettivamente un costo, ma minimo rispetto agli enormi vantaggi. Ribadiamolo: il collo di bottiglia di Via Emanuele Filiberto rende disfunzionale tutta la linea rendendola totalmente inaffidabile e facendo saltare tutti i tempi. Gli spazi e i modi per fare una preferenziale su Via Emanuele Filiberto ci sono tutti e questa rappresenterebbe la svolta per la linea. 
Naturale, poi, ma questo lo diamo per scontato, il ritorno di un serio cordolo in muratura su tutto l'asse Liegi\Margherita\Elena. Fondamentale.

2. asservimento semaforico
Enormi vantaggi che potrebbero esponenzialmente essere incrementati con un sistema (da sviluppare? Sviluppato ma spento? Ad ogni modo non occorre di certo la NASA per implementarlo!) di asservimento semaforico. Cosa è? Semplice. Un sistema di sensori collegati ai binari e ai semafori che permettono al tram di fermarsi esclusivamente alle fermate, senza dover aspettare il via libera ai semafori. C'è l'incrocio con la Salaria, c'è l'incrocio con la Nomentana? Bene: non esiste che il tram, una volta arrivato all'incrocio, si trova il rosso ed è costretto a frenare, fermarsi, perdere l'azione, poi ripartire sferragliando faticosamente (tra l'altro con consumo di elettricità e usura decuplicati). Un sensore "avvisa" il semaforo che interrompe agli incroci i flussi veicolari perpendicolari e dà la precedenza al tram. Questo piccolo accorgimento riduce immensamente i tempi di giro. Grazie a questo accorgimento, dunque, pur in presenza di convogli non sufficienti si potrebbe garantire un servizio più che dignitoso.
Inutile sottolineare come la misura darebbe un vantaggio enorme anche ai taxi eventualmente accodati dietro al convoglio nei tratti di preferenziale che lo consentono.

3. ottimizzazione delle fermate
E' un problema macro di Atac: troppe fermate fatte senza raziocinio. E', ammettiamolo, un problema minore per la rete tranviaria che ha un numero di fermate più decenti e delle distanze tra fermata e fermata meno assurde. Resta il fatto che, con una attenta e scrupolosa analisi, tre o quattro fermate lungo tutto il 3 potrebbero essere accorpate. Ne conseguono minuti preziosissimi risparmiati.

4. manutenzione anti sosta selvaggia
Si tratta di micro interventi utili a far sì che la linea non si interrompa a causa della sosta selvaggia. Sono interventi che, ovviamente, sarebbero necessari su tutte le linee su ferro in superficie in città, ma il 3, che ora "subisce" un allungamento del proprio percorso, non può davvero rischiare di vedere il servizio fermato da qualche cafone che parcheggia sui binari. Il problema si manifesta a San Lorenzo, quando il tram, diretto a Viale della Regina Elena, esce da Via dei Reti e curva verso destra. Spesso lì una semplice vettura parcheggiata fuori posto blocca l'intera linea. Basta un po' di arredo urbano. Lo stesso arredo urbano che dovrebbe prevedere il ritorno del capolinea a Piazzale Biondo, ovvero il piazzale della Stazione Trastevere che oggi sembra uno spiazzo di qualche periferia dell'Europa dell'Est nel 1964. Anche lì, nel caos e nella sciatteria più totale, spesso qualche macchina si posizione sui binari bloccando tutta la linea per ore. 

5. misure di contrasto al traffico promiscuo
Infine altre misure devono essere attuate per contrastare quei momenti, purtroppo inevitabili, in cui il flusso tramviario deve giocoforza incrociare il flusso veicolare. Quando quest'ultimo è congestionato il rischio di un blocco della circolazione tramviaria è altissimo. Succede (oltre a Via Emanuele Filiberto di cui abbiamo già parlato indicando anche la soluzione) a Porta Maggiore: nei momento in cui la grande rotatoria veicolare è congestionata il tram ne paga le conseguenze. E' necessario qui posizionare delle luci semaforiche puntuali che si attivino - asservite al transito del tram - solo in caso di traffico congestionato. Magari con supporto di addetti Atac a terra per liberare gli incroci. Stesso problema si verificherà, una volta ultimata la preferenziale di Via Emanuele Filiberto, anche all'incrocio tra quest'ultima strada e Viale Manzoni, laddove il tram girando a sinistra verso Viale Manzoni si immette nella preferenziale attualmente esistente. Idem, sebbene con minori fenomeni, alla curva di fronte al Colosseo (Labicana\Piazza del Colosseo) e alla fine della discesa dal Parco del Celio di fronte a Circo Massimo così come alla fine della lunga preferenziale protetta di Viale Aventino\Via della Piramide Cestia, laddove a partire dall'8 agosto il tram - che oggi gira a sinistra diretto all'attuale capolinea - svolterà a destra su Via Marmorata, li altro punto critico anche perché la preferenziale di Marmorata, all'altezza di Galvani, è utilizzata per svoltare a sinistra consentendo al traffico privato di mettersi in mezzo: una cosa che non deve più succedere se si vuole aver cura dei tempi del 3...

6. segnaletica orizzontale & videosoveglianza
In tutti i casi la segnaletica orizzontale che delimita le corsie tramviarie, specie nei punti critici di promiscuità di traffico che abbiamo raccontato, deve essere efficientissima, splendente, lucente, accesa, super ben disegnata. Questo abbassa di molto la propensione alle infrazioni da parte del traffico privato e conferisce autorevolezza al tram nei confronti delle auto. Sembra cosa da poco, non lo è. Inutile dire poi che un sistema di telecamere a circuito chiuso nei punti chiave potrebbe non solo prevedere le crisi, ma anche disincentivare le infrazioni.


Si tratta, come è evidente, di misure semplici, a poco costo, di buon senso, implementabili con investimenti minimi. Capaci però di trasformare una vecchia linea su ferro utilizzata oggi in maniera marginale da qualche studente e da qualche pensionato, in una reale alternativa trasportistica ai mezzi privati. Una alternativa rapida, seria, affidabile, misurabile.